建筑配建公交场站模式探索与实践

李占山

摘要：公交首末站作为城市客运交通系统中一个重要组成元素，是常规公交系统不可或缺的部分，对城市公交覆盖率提升和公交线路网络结构优化具有关键影响作用，并且对提升片区公交服务水平也有非常重要的意义。当前，我国大部分城市正处于快速城市化发展阶段，由于城市空间的快速扩张，外围大型居住区的建设可谓方兴未艾。但与此同时，居住区的配套设施却通常迟迟未能完善。本文通过对国内目前大型居住区出行特征的分析，契合我国公交优先发展战略，在结合常规公交线网布设方面的经验总结，对大型居住区配套建设公交首末站的模式进行探讨，以求为当前城市新区用地开发模式提供有价值的参考。

关键词：城市化；大型居住区；公交首末站

引言

大型居住社区是指居住人口通常在8-10万人或者以上的居住片区，片区占地一般都超过100公顷，大型居住区在一定程度上扮演了城市扩张的先锋角色，今天的大型居住区已经超越了传统意义上的“小区范畴”，不再局限于简单的住宅开发概念，而更像是一座新城，一个新镇的开发。大型居住区通常也扮演了城市中心区的住房“保障区”的角色，居民对外长距离通勤出行特征明显。从国内一线大城市（北京、上海、广州、深圳）的开发经验可以发现，通常一个大型居住区成型，需要10-15年时间。在此漫长期间，居住区配套公共交通设施建设也往往呈现严重滞后状态，一方面，低入住率导致客流强度低，长距离出行，公交运营成本高，公交线路运营难以为继；另一方面，入住人群全天出行强度较低，上下班高峰期潮汐现象显著，平峰出行量低，常规公交线路难于保证良好的发班频率，导致公交服务水平大打折扣。如何在新城建设阶段，同步结合全市公共交通系统规划，将公交场站用地有效落实，提升新城公交服务水平，引导市民出行往低碳、绿色、可持续方向发展，减少小汽车的使用，减少职住分离对城市交通的压力，并增加新城人气，引导城市空间的可持续拓展，已成为我国多数城市在新城建设中面临的共同难题之一。

1、大型居住区出行特征分析

大型居住区通常布设在城市中心区的近郊区，相对低廉的房价和焕然一新的居住环境，的确使得大型居住区起到了吸引居民从中心城区迁出、缓解城市中心人口压力的作用。同时也变相加剧了城市“职住分离”的状况，由此带来的空间出行特征，往往表现为以下几种形态：

（1）向心出行显著。

由于近郊新城建设需要一定的过渡期，配套服务功能较弱，大型居住区居住人群往往多数依然在市中心就业，上下班高峰期向心出行显著。

（2）出行距离分布一般在15公里以内。

从国内大城市发展经验可知，近郊区往往距离城市中心区10-20公里，通过对北京、上海等城市的调查发现，大型居住区高峰期出行10-15公里范围比例最高，通常占60%以上。而在5公里范围内的出行往往占不到15%。20公里以上的出行比例通常占20%左右（调查数据以北京为参考）

（3）小汽车出行时耗较高

近郊区大型居住区利用小汽车通勤往往也需要耗费较长时间，这是因为大型居住区往往人口基数巨大，而近郊区原有的路网结构就不太完善，与城市中心区的联系过于依赖少数骨干道路，导致存在较多的交通瓶颈，同时小汽车增长速度远远超过城市道路的建设速度，在中心区边缘交通瓶颈地段常常造成剧烈拥堵，导致小汽车出行的总体时耗也在40分钟以上，而公共交通的出行时间通常则在55-75钟之间（调查数据以深圳、北京、南昌为参考）。可见，小汽车出行虽然优势存在，但并未呈现“特别便捷”的现象。因此，打造优质服务的公共交通，对引导大型居住区居民往公共交通转移，是具备可行性的。

2、大型居住区配套公交首末站必要性分析

（1）导新区出行往公交方向发展的先导条件

越来越多的实践证明，小汽车模式不适用于我国大多数城市的交通发展，公交优先，已成为当前城市建设的共同趋势。落实公交优先，要求从规划、建设、管理和维护方面给与优先，其中，尤其是建设环节可谓是至关重要。许多新城面临着同样的问题，就是公交线路的布设需要场站的配套支撑，但是原有老城的场站缺口已经非常严重，而新区也经常由于规划缺失，或者用地置换或者其他因素导致迟迟未能落实，又或者是用地落实了，公交公司缺乏建设资金，迟迟未能投入实际使用。所以大型居住区通常面临缺乏公交场站配套，导致公交线路覆盖低，公交服务水平难于保证，居住区居民被迫转向其他交通方式。由此可见，如何同步配套公交场站用地，是能否实现新城中大型居住区公交优先目标的重要前提。

（2）公共交通系统优化的必要支撑

大型居住区在新城扮演着局部“功能区”角色，是整个城市系统的组成部分，其公交系统的构建，也必然是全市公共交通系统的重要组成部分，因此需要从全市范畴去统一考虑首末站的选址和布局模式。由于大型居住成型时间较长，在建成初期到成熟期的10多年间，公交运输能力也是一个逐渐增长的过程，因此，从公交网络节点成长过程来看，往往也会是一个从小型首末站往片区枢纽站发展演变的过程。因此，配套建设布局灵活，用地规模相对较小的首末站，是符合客观成本控制需要的。

（3）是践行统筹规划，节约资源的需要

考虑将首末站与居住区建筑相结合，既是为了从片区交通功能的需求出发，预留公交场站用地，减少独立用地造成的土地浪费；同时也是从建筑设计整体协调性出发，满足美观、舒适的要求，确保场站与建筑和谐融为一体；更是从人性化的角度出发，满足乘客候车便捷舒适性的要求，不断提升公交吸引力。

由此可见，结合大型居住区建筑布设首末站，是非常有必要的。

3、场站布设的重点和难点问题

（1）场站规模的计算

我国《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交各类场站用地都有计算标准建议，而当前不同城市对场站的用地标准差异性也相对较大，相见下表所示。

表1 部分城市公交场站用地标准（平方米/标准车）

场站类型	深圳	南昌	太原	贵阳
枢纽站（首末站）	80-100	100-130	150-200	150
停保场	70-90	100-130	150-220	200
修理厂	30	30	-	-

当前深圳和上海等城市都有许多结合居住去建筑布设首末站的案例，香港则尤为普遍。当前土地价值越来越受到重视，公交场站用地标准也呈现“收紧”化发展趋势，尤其是结合建筑进行布设的时候，一个独立用地的3000平方米首末站和一个3000平方米的首层首末站完全不是一个概念。所以在这个时候，我们应该更关注的是，在高峰小时，该首末站需要为多少人服务，再结合车辆进出站的运营时间，以此计算服务车辆总数，而不是概念化的估算一条线路大约有多少车，再乘与线路数量去估算总车辆数。

（2）分散布局与集中布局方案的比选

大型居住区的居住人群通常有可能具备某类出行共性特征（例如，某个大型企业的保障房所在地），也可能不具备显著出行分布特征。当居住人群某类出行分布空间较为类似时候，采用少而大的集中布设方式，可有效提高场站使用效率，并减少居民的步行和候车时间；当居住区出行特征并无明显空间分布特征时，则首末站适合采用小而散的布局方式，可以有效提高首末站的便捷性。

（3）建筑楼层适应性分析

从人性化的角度出发，首末站建在地面1层，有利于通风和采光，同时，对紧急情况的疏散也最为便利，建筑层高要求不得低于4.5米。特色情况下，也可以因地制宜的结合立体停车场等设施，将首末站设置在2楼或者以上。设置在地下，则通风和采光较差，乘客舒适度最低。在条件受限情况下，如果只能布设在地下，则需要同步将地下车库进出通道的设计标准提高，以满足车辆进出要求和安全要求。

4、相关建议

（1）场站建设模式转变

转变过去单纯将公交场站划分为公交企业资产的传统做法，对市中心大型公交场站，或者核心区土地资源紧缺的地段，由政府建立专项场站建设补贴基金（或者采取引进民间建设资本，采取共同开发策略。

（2）加强监管措施

普通商品房地面一层层高难于满足4.5米要求。而地面1层也常常是商铺的黄金地段，处于经济利益，开发商往往不太乐意将地面1层作为公交首末站，而是变相的将首末站移到地下停车场。因此在场站实际建设过程中应加强监督措施，将民生工程落到实处。

5结束语

大型居住区建设在未来新城开发过程中扮演者一个重要的先锋官角色，通过将公交首末站与建筑同步进行规划设计布设，既是体现人性化的规划理念，也是为了实现未来城市低碳、高效、可持续发展的战略需要。当前该模式的运用，在我国尚未大面积推广，要使得该模式真正得到广泛的认可，仍需进行其他专业方面的同步分析研究，相信不久的将来，多专业的综合规划理念会被越来越广泛的采用，结合大型居住区建筑同步布设公交首末站模式的适用性和经济性也会得到越来越多的科学论证，使得公交首末站的布设方式愈加灵活，为公共交通基础设施的优先建设提供更多的参考。