车辆段盖板主体结构测量

庄瑞

摘要：测量是地铁工程建设的重要环节，其直接影响地铁工程的整体质量和安全性，因此测量工作从施工准备阶段就必须全面开始，相对于其他工序须有一定的提前量，只有这样才能保证工程的质量及正常施工。地铁工程的建设具有覆盖面广、建设周期长、施工条件复杂等特点，对工程测量水平的要求较高，如今很多城市的地铁工程建设规模都在不断扩大。而地铁车辆段设置洗车机库、工程车库、检修库、污水站、材料棚及新车卸车、物资库、综合楼、停车列检库等相关设施。本文主要分析了地铁车辆段主体结构的施工控制测量。

关键词：加密控制点；极坐标法；主体结构

车辆段占地面积大、造型复杂，大部分属于土方挖填、土建施工、大型钢结构安装等，测量的重点在于前期土方开挖标高控制及后期混凝土钢结构的安装，现场测量作业施工难度较大，所以测量控制工作显得很重要。为了保证工程进度，提高现场作业效率，在施工测量过程中，我们采用先进的数字化测量控制技术，为整个车辆段的工程质量提供可靠依据，使测量工作成为施工的第一道工序。

一、地铁测量工作的内容

地铁测量工作的内容很多，而且也按照地铁的不同施工阶段以及不同位置分为了很多个种类，简而言之，可以将测量工作笼统地概括为地上、地下部分和联系测量三大项内容。首先，地上测量又被称为地面控制测量。这项工作的主要目的是建立一个测量控制系统，以便能够在地铁施工的各个阶段为工程服务。地面控制测量又是其他后续测量工作的最基础阶段，为后续的测量提供了基础性的数据，确保地铁的施工能够实现整体性，尽可能地减少施工过程中的测量误差; 其次地面控制测量又分为高程测量和平面控制测量两大项。其中高程测量包括了加密水准网和与城市二等水准精度相符合的水准网。而平面控制测量则是为了对地铁施工时不同的线路的施工顺序进行提前的规划，平面布置测量走向和地铁的线路走向一致; 最后通过卫星定位控制网和精密导线网来进行控制，确保交叉地段和线路延伸过程中能够至少有两个控制点是重合的。联系测量则是地面测量和地下测量的沟通纽带，其目的是将两个测量维度联系起来，确保地下测量的准确度能够符合设计和施工要求。

二、加密控制点测量

1.加密控制点布设

整个车辆段盖板立柱布置非常密集，随着立柱施工面展开，现场放线会经常出现难以通视的问题，现场需布设加密控制点，根据车辆段现场情况，加密控制点选择沿车辆段四周每隔200m～400m左右布设一个，离基线距离约为150m～200m范围内，点与点之间通视，且所有加密控制点都选在地形开阔，远离高压线、树木、施工产生影响的区域以外便于对控制点的一种保护。导线点联测前需了解所有导线点的位置，掌握测量设备全站仪及电子水准仪的使用方式，熟悉各种测量限差及精度要求，所有测量仪器均经国家法定计量检定机构检定合格，所有测量仪器均在检定有效期内，可用于相应等级精度要求的导线联测及现场施工测量工作。

2.加密控制网的测量

加密点平面控制网按照三等精密导线网测量方法施测，导线网采用附合导线形式。采用标称精度0.5″，测距精度1mm+1ppm的Leica全站仪TS30进行施测。加密点高程控制网按照附合水准路线的形式进行，观测时按照二等水准测量标准施测。仪器采用LeicaDNA03精密电子水准仪及配套的2M铟钢条码尺、尺垫。仪器使用前应提前检查，确保水准仪的视准轴与水准管轴的夹角不超过15″，确保控制网测量精度满足要求。

3.对测量基准网进行合理的使用和维护

地铁工程在施工和后期运营的过程中往往需要重点注意地质环境，给工程造成的影响，而且列车在运行的过程中所产生的力量也会对地铁周边的沿途环境造成一定的影响，这都需要不断地加强对于平面控制网的维护和使用。比如，在地铁施工前半年左右就建立起地铁的平面控制网，在施工过程中也按照施工进度和规定对平面控制网进行复检和调整，确保平面控制网的准确性和可靠性能够得到保证。而测量基准网中的高程控制网所起到的作用则是能够对工程沿线的地下裂缝以及施工过程中产生的沉降问题进行监测，确保地铁从勘察施工到后期的运营都能够建立在对地质情况有充分了解的基础上。而在沉降监测部分，因为地铁项目中大部分工程都属于地下工程，对地质条件和周边的环境有着比较严格的要求，如果遭遇不良地质条件，则可能会对施工和后期的运行造成比较大的影响，所以一定要对监测重点和一般监测的情况进行准确的划分，并且按照不同的运营段开展沉降监测，确保能够尽可能完整的收集到成交数据，为地铁的施工和后期的运营提供详细的数据支持，容许的时候可以利用自动监测仪来进行沉降监测，确保对周边环境的成交数据有实时的掌握。

三、主体结构测量

1.图纸复核

在施工蓝图下发的时候，积极组织部门成员仔细核对图纸，复核主体结构定位、轴线及标高的各种相对应关系，计算各部位角点的坐标，把图纸中的设计参数计算成坐标，以便现场测量作业使用（广州2000坐标，广州城建高程系统）。

2. 主体结构定位

钻孔灌注桩施工前按线路曲线要素及设计图纸要求计算出各桩中心的坐标，利用地面上已经设置好的测量控制点，用全站仪极坐标法或后方交会法进行测量。放样完成后采用拉距检查等办法进行桩位检查复核，确保桩位正确无误，做好中心桩后在四周埋设“十”字护桩。钻机就位后埋设护筒，护筒埋设好后利用护桩十字线配合钢卷尺检查护筒中心偏差，偏差不大于±50mm，并测定护筒顶面高程。

在大面积桩基施工完成后，用全站仪放样出结构承台的角点，使用白灰将边线标识出来，并测出原地面标高，计算承台底部至原地面的高差进行控制开挖，接近坑底时使用水准仪布设高程控制桩，进行人工人工开挖整平。待坑底开挖至设计高程时需浇筑垫层，垫层凝固后放样出设计承台边线。相应尺寸的模板放置坑底安装完成后进行钢筋绑扎，绑扎完成需复核预埋主筋与设计位置是否有充足的保护层，承台模板复核偏差不大于±20mm，并测出承台模板面高程，以便现场浇筑混凝土时控制承台面的标高。

承台浇筑完混凝土后，在承台顶面放出立柱底面角点并用墨线标识出边线。使用不同的控制点进行设站，复核该立柱角点位置。现场立柱放样误差±5mm，立柱模板复核误差±20mm，立柱放样完成后请监理单位测量专监进行复核验收。

对主体结构的定位复测放线一般采用极坐标法或后方交会法放样，高程放样测量采用水准测量方法进行。主体结构高程的传递采用三角高程测量，为使各测站选择有利地形位置和具有良好的通视条件，应进行实地踏勘。在已知点上安置全站仪，量取仪高，在目标点上安置棱镜，量取棱镜高。用全站仪采用测回法观测竖直角、水平距离或斜距，测完后算出平均值，适当增加不同时段的观测组数和测回数，提高垂直角的观测精度。仪器与棱镜互换位置观测时，按上述步骤进行观测，应用三角高程测量的公式计算两未知点的高差及由已知点高程算出未知点高程。

钢结构安装阶段测量任务较多且繁重，因现场立柱比较密集且存在交叉施工的情况，不利于现场测量校正工作。为保证所有结构的精准定位，必须有整体的测量加密控制网做精度保证，并且将每根钢结构的实际安装位置做好相应的台账。根据业主单位给予的首级控制网及施工现场钢结构的特点，对现场进行控制点的加密并复测其精度。加密控制网的建立主要是为了满足现场钢结构安装期间，对钢结构的测量定位需求，使用全站仪极坐标法设站，控制其平面位置，水准仪控制其高程，进行结构的定位放线和校正工作。对于第一节钢结构柱的施工，保证第一节的柱顶控制标高一致是相当重要的，为了便于钢结构柱安装时的标高控制，在地脚螺栓上的出其高程，将其底部控制在同一平面。根据现场施工轴线，将柱子的十字中线用记号笔或墨线标识在地脚螺栓的钢板上，作为柱底部校正的基准线。

首层结构部分用全站仪极坐标法或后方交会法结合外部控制点进行施工放样。首层施工放线完成后，在离轴线1.5m处，躲开上方结构部分主次梁的位置标识内控点，还需提前现场不同时间段的施工及结构的形式，便于±0.000以上的结构放线。盖板结构的铺设模板及绑扎钢筋前，应根据施工轴，在板底混凝土上标识出安装位置，施工放线允许误差为±5mm。盖板混凝土模板的位置与高度、预埋件和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行复核，以防现场作业人员在施工过程中出现误差。结构侧面墙立模板前，按照设计要求，根据线路中线放样出侧墙内侧线，放样允许偏差为±5mm。

四、测量复核

测量人员拿到图纸后第一时间进行图纸复核，必要时与项目总工探讨核对,确认没有问题后才能使用。测量的外业工作须有多次观测校核，并构成闭合检核条件，重要定位和放样，必须坚持用多个控制点换站复核测量。使用已知成果点时，必须坚持“先检测后利用”的原则，查验已知成果点没有发生沉降或位移时才能使用。内业工作计算的成果应由两组计算人员独立计算并相互校核，出现分歧时应相互探讨，遇到无法解决的问题需上报领导，核对没有问题时才可以使用。

五、结束语

地铁工程在不断发展壮大，人们对其依赖程度也越来越高。地铁是人们出行最基本的交通工具。由于大城市的人流量较多，乘坐地铁的人也多，施工的时候更应保障地铁在施工过程中的质量问题，保障人们群众的生命安全，有效的促进地铁运营。测量工作是确保地铁具有一定的安全性，，为地铁施工时及运营期间提供数据保障。地铁在运营期间通过监测可以及时发现其存在的安全隐患问题，及时上报，进而快速解决问题，确保地铁安全运行。

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