我国空中流量管理的现状分析

李博

摘要

随着空中交通流量的持续增长，空域结构不合理导致的空中交通拥挤问题日益严重。本文分析了我国空中流量管理现状，希望能通过找到我国空中流量所存在的问题，对日益改善我国流量管理问题起到重要作用。

关键词：空中交通流量，管制员，空域自由度

引言

近年来，随着国际民航旅客量大幅增加，贸易量的剧增且航空器趋向大型化，再加上航空器日益增多，飞行流量的不断增大，航线网络和机队规模不断扩大，飞机间的冲突也越来越频繁，最终造成航班的延误越来越多。因此改善我国的空域环境是关键环节。如何确保飞机在高效安全的前提下减少航班延误率是一项长期而艰巨的工作。当今社会已进入以智能化、网络化，自动化为发展方向的信息时代，世界各国都在寻求有效的方法以提高空域容量。

一我国空中流量管理现状概述

航空运输相对于其他运输方式来讲，其优势在于“安全、快速、舒适、方便”，中国民航在这几个方面都不同程度地存在不足，尤其是由于流量管理方面的各种原因而造成的一些问题一直困扰着民航，如航班延误、航空器在飞行过程中盘旋等待、甚至返航备降等。只有对流量问题的起源和我国目前飞行流量管理方面的各种制约因素进行分析研究，才能更好地解决这一问题。

由于飞行流量形成时的偶然性，因此流量的存在不可能是均匀分布的，但是在某一时段某一空域流量的相对集中则存在着一定的规律性。首先，在全国范围内的飞行流量存在着地区性，在京广航路以东地区集中着约90%的飞行流量，其中约70%的流量集中在北京—上海—广州之间的大三角地区；其次，它与航空基地的分布有着一定联系，大型的航空基地的航班流量高峰期经常会波及辐射到周边地区；另外，它与天气也有一定的联系，因为航空器的局限性，恶劣天气仍然对飞行流量产生相当大的影响，它可以导致航空器改航、备降，间接地对航空器的整个飞行过程产生调整的作用；此外，由于市场利益的驱动，航空公司在制定航班时也会以市场经济为导向，以价格规律为原则考虑各方面的需求，这也对飞行流量产生间接的影响。

二空域自由度需扩大

从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，飞行的流量便得以更大程度地疏散和分流，缓解了流量的拥挤和集中程度；相反当空域自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度变小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的集中程度。随着技术的飞速发展，在空间技术、数字通信和计算机技术等现代科技的基础上出现并迅速发展了卫星导航，它具有覆盖广、全天候、高精度、多功能、多用途、使用简便等特点，它将逐步取代现行的无线电导航系统而成为航空器的主要导航手段，航空器对地面的导航系统的依赖性逐渐减少。在我国的航路管理体制中仍然存在着航空器必须由某一点进入某空域，然后循某一航线飞行，由某一点飞出该空域的现象。在科学技术发达的今天，对于空管界来说，无论是民航还是军航，都有必要来重新审视这种做法的必要性。因为有了技术的支持，空域应当得到更有效的利用，飞行管制也应当更灵活地实施。

从流量管理的角度来看，在航路管理体制中，如果航空器必须局限在某一点进出区域，在某一航迹上飞行，必将大大加大流量的集中拥挤程度；相反，如果航空器能摆脱依靠陆基导航设备所设定的航路实施飞行，而地面管制部门有精密先进的雷达系统加以辅助监视的话，则既可增加安全性，减少延误，也可提高空域利用效率，提供最大程度的灵活性，增大飞行流量。目前，我国大部分地区的空管部门已经装备有先进的航空雷达监视系统，而我国上空飞行的大部分航空器也已装备了卫星导航系统，如果加以改善联网，提高地区覆盖率，增加备份手段，实现空域内严密无缝隙的雷达覆盖，在技术上提高空域自由度是没有问题的。

三管制方式存在问题

现阶段我国的流量管理所面临的另一个障碍是相对落后的管制方式。由于技术设备的水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的程度不同，各地实行的管制方式也差别较大。在部分流量较大的机场、空域和东部沿海地区已经陆续实施了雷达监控管制；尤其是在广州整个空域、珠海进近、北京终端区已经实施了雷达管制；除此以外的中西部部分地区仍然是实施程序管制。

中国民航很早就已经意识到这个问题，在我国的大部分管制部门都已装备了雷达设备，在很大程度上改善了空管的落后局面，但是仍然存在着一些问题：

1.雷达设备型号众多，出现了一些专家学者所提出的“七国八制”的问题，导致雷达之间相互联网困难。

2.雷达讯号不稳定，丢失讯号的情况时有发生。由于不能保证雷达讯号的稳定性，因此降低了雷达讯号的可参考度，对管制员的管制余度要求更高。对于大多数长期习惯于借助雷达讯号来提供管制服务的管制员来说，偶尔的雷达讯号的丢失，必然会导致管制工作十分被动。

3.大多数管制部门虽然已经装备了雷达设备，但其中绝大多数仅是提供二次雷达讯号，没有一次雷达讯号，而且很多是单雷达工作，没有备份设备，仍然存在着雷达盲区的问题，也影响了雷达保障效能的技术可靠度，对管制指挥和飞行流量造成了一定的不利影响。

此外，一个提供雷达管制或者雷达监控管制的空域的最大容量还必须考虑到雷达失效或其他紧急情况时管制方式转换到备用雷达或无雷达状态时的可能性，以及备用雷达和通信系统的技术可靠度，这一点应该引起我们的重视。因此，在雷达联网技术日益成熟的今天，应加大对雷达设施的投入，在相临区域管制室之间实现雷达联网或互引雷达讯号，使雷达讯号得到连接共享，增加雷达保障性能的可靠性，减少因雷达失效而实施程序管制的现象。在此基础上，逐步加速向雷达管制过渡的步伐，缩小管制间隔，加大空域的容量。

四管制员素质有待提高

管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环节，是管制工作的主体，也是流量管制工作的具体实施者。高科技在空管的大量应用，管制环境的逐步宽松，对管制员的素质提出了新的更高层次的要求。近年来，管制员的素质问题也一直值得关注，虽然得到一定程度的提高，但是由于民航教育体制中存在着一些问题，使管制员的选拔、培训等层次的机制不够完善，导致管制员素质参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，基层的一些成熟的管制员不断地流失到其他部门，造成基层管制员年龄偏低，大部分在三十岁以下，存在着经验不够丰富、业务不够成熟的问题；有关流量管理的规章较少，也造成管制员的工作行为没有得到进一步的规范，处理流量问题随意性强，影响了管制工作的服务质量。

近年来，空管的基层管理已经从传统意义上的行政管理逐渐转变成为规范化管理，通过对整个工作流程的科学规范，落实了岗位职责，严明空管纪律，完善和落实各类规章制度，加强实施标准化、制度化、程序化的管理办法，使基层的管理工作取得很大的成效，从而堵住了工作过程中的许多漏洞，使飞行冲突发生机率减小，管制员的素质得到了一定的提高。由于管制员的素质存在着差异，加上个人的经验、工作习惯和对工作的理解不同，也要注意工作方法，提高管制员的工作积极性，加强工作过程中相互弥补相互监督的机制，发挥管制员在指挥调配上的主观能动性，避免空管员因循某一习惯做法而形成的模式化，为管制员营造一个良好的工作环境，只有拥有一支管制技术高超、服务意识优良的队伍，才能想机组之所想，才能真正地履行防相撞和使流量畅通有序的职责；也只有使管制员的素质真正得到提高，才能从根本上解决流量管理的问题。

参考文献

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[2]吕人力，《“十五”民航发展与飞行人才培养》，民航技术与经济，2001年，第1期

[3]杜骏、胡明华，《空中交通容量研究概要》，江苏航空，2000年