简介:摘要随着高速铁路对车地移动通信的要求越来越高,GSM-R系统成为车地无线通信的重要载体,特别是CTCS-3列控系统向列车发送的列控数据全由GSM-R网络传送。采用GSM-R作为列控信号的通信平台,才能满足时速达到250km/h以上的高铁的运行控制。但是,由于高速铁路干线的地形环境十分复杂,尤其是西部高速铁路运行线路的隧道、桥梁、山区、丘陵占比高,有各种各样的因素干扰着GSM-R系统无线电信号的传播,严重的干扰甚至会导致通信中断,造成不可预估的后果。本文就GSM-R网络基站直放站共同覆盖多径干扰的问题进行讨论研究。
简介:1概述近年来,随着我国铁路的快速发展,GSM-R系统作为确保铁路运输安全高效的技术手段之一,已经得到广泛应用.传统的GSM-R在多隧道区段通常采用直放站连接漏缆的方式作为弱场补强,如大秦线HSY-ZL06小区采用4个直放站远端机连接漏缆实现对小区内4段隧道的网络覆盖.但是,直放站远端机在使用过程中通常会出现引入噪声过大等问题,直接影响隧道区段的GSM-R网络质量,因此,要有一种可替代直放站的多隧道区段GSM-R弱场补强方式.2013年大秦线采用DBS3900分布式基站替代原有的直放站,通过替代前后网络质量对比,分析多隧道区段GSM-R分布式基站代替直放站的可行性,实现分布式基站在多隧道区段应用的提供可靠的理论和实践依据.
简介:一、前言。对于绝大多数GSM运营商来说,过去一直认为WCDMA是他们的必然目标,而且许多运营商都曾乐观地认为应直接从GSM过渡到WCDMA,或经过GPRS即可过渡到WCDMA。然而随着全球3G频谱拍卖给移动运营商带来的沉重负担,全面构建3G网络面临的巨大投资,如何走向WCDMA,是循序渐进还是一步到位,就成为GSM运营商必须重新认真思考的一个问题,另外,大量的未获得3G执照的GSM和TDMA移动运营商也必须面对日益激烈的语音和数据业务市场的竞争,必须基于现有的网络和频率资源,去探寻一条新的道路,以便更有效的提供语音业务,以及推出更多的数据业务。