香港经验对重庆交通规划的启示

但媛

摘 要：本文通过对重庆、香港两个典型山地城市的用地、人口、交通政策、道路交通、公共交通、小汽车拥有状况等基本情况的对比分析，总结了香港交通发展经验。

关键词：城市交通;山地城市;香港经验

重庆与香港一样，都是典型的山地城市，都呈现组团式交通出行特征。香港完善的规划体系、政策以及独具特色的道路网络为香港交通运行提供了良好的基础设施保障。香港在交通政策、规划建设等方面的经验值得借鉴。

一、重视人口预测，集约发展用地

1、香港土地总面积仅为1106.7平方公里，仅为重庆主城区面积的五分之一；而其中山地占土地面积的80%，建设用地非常有限；在用地高度紧张的条件下，香港非常注重对土地资源的保护，将40%用地已定为城市化发展的郊野公园。而高度紧张的用地资源，使香港成为土地集约利用的典型城市。

2、香港现状建设用地面积仅为265平方公里，承载约745万人口；而重庆主城区（2018年）承载约875万人口，建设用地面积却达658平方公里。在快速发展时期，重庆建设用地面积呈快速增长趋势，如何合理划定城镇开发边界并有序建设是重庆国土空间总体规划需重视的一大问题。

3、香港在高度紧张的用地条件下，非常注重对土地资源的保护，对土地的开发利用需通过较为严格的论证，再进行较为详细的规划，最后再进行建设管理；新增建设用地规划以人口合理增长为需求进行考虑。在《香港2030规划远景与策略》中，对人口增长进行了详细的人口发展趋势分析和多情景预测。

二、增强规划法治性，注重规划综合性

1、香港城市规划建设采用了英国模式，与我国现行模式存在一定差异，应根据重庆实际情况辩证学习借鉴。

2、香港城市规划制度和机构在20世纪30年代已开始建立，并逐步立法完善，法规及设计细则较为详细。香港城市规划的八大原则，法治、高灵活性、高效率决策制度、最少的规管、资源最优、城市高效率运作、优良环境、可持续发展，是在多年的基础上累积得出的，体现了规划的综合性，值得参考借鉴。

三、科学制定政策，强化政策执行力

1、香港交通发展受交通政策影响较大，如在早期实施的交通需求控制政策通过管制车辆的拥有、管理车辆的使用及分散交通需求等方面的内容，使目前香港机动车拥有量处于相对可控的水平。

2、香港交通政策的持续性、执行力更强，其公共交通发展政策、机动车控制政策为城市交通的正常运行提供了重要的基础和保障。香港对私人拥有和使用小汽车实行了严格的限制，包括通过提高私家车的价格、征税、保险，控制小汽车的使用时间和地段，增加停车费用等措施，降低私人交通工具的使用率。

3、香港政府为把交通拥挤控制在合理的程度内，一直实施“公交优先”的道路使用政策，以确保能从有限的路面获得最大的效益。同时，香港注重城市的可持续发展及交通安全，重视慢行交通。

四、优先发展公共交通，提高便捷性、人性化

香港政府为把交通拥挤控制在合理的程度内，一直实施“公交优先”的道路使用政策，以确保能从有限的路面获得最大的效益。在“公交优先”道路使用政策下，香港形成了高效率的公共交通系统。香港多元化的公共交通系统，包括轨道交通（九广地铁、轻铁、电车及缆车）、巴士、小巴、的士、渡轮等，为居民提供了高效、安全、便捷、舒适的公共交通服务，成为香港交通出行的主要方式。2018年港铁网络195.7公里、机场快线35.2公里、广深港高速铁路（香港段）26公里，日均载客量约497万人次；轻铁36.2公里，日均载客量约49万人次；常规公交日均客运量640万人次。而重庆313公里的轨道交通，2018年日均客运量约235万人次；常规公交日均客运量493万人次。

五、合理使用交通需求管理政策，限制小汽车使用

1、重庆与香港的道路交通发展处于不同的发展阶段，重庆道路建设处于增量阶段，同时机动车增长迅猛；而香港道路处于存量阶段，同时一直保持机动车限制政策。

近十年，重庆年均道路增加长度约275公里；而香港年均仅增加不足10公里。

近十年，重庆机动车年均增长率约15%。而香港仅约3%。

表1 重庆与香港近五年道路及机动车总量对比表

	香港				重庆主城区
年份	2008	2013	2018	2008		2013	2018
道路长度（公里）	2040	2093	2123	2337		3612	5093
机动车总量（万量）	57.5	68.1	78.4	44.1		99.0	172.0

2、作为典型山地城市，重庆与香港道路发展中桥梁及隧道均是发展的重点和瓶颈。不同的是，香港对主要桥、遂按通行次数进行收费管理，这既能回收建设成本，同时也是交通需求管理的重要手段。

六、香港路网发展经验借鉴

除以上政策、规划影响外，香港道路交通运行总体良好的原因主要还有以下几点：

1、合理的城市组团式发展结构：受海洋、地形分隔，香港城市总体呈多中心、组团式格局发展。港九都会区组团及新市镇组团之间以层峦叠翠的自然山岭相分隔，以快捷便利的交通运输网络（铁路、轨道、干线公路等）相联系，使各组团既紧密联系，又相对独立。多中心、组团式的城市结构形态解决了香港城市发展空间不足、人口拥挤、居住环境较差的问题，一方面使核心都会区仍能继续发挥区位优势及集聚效益，以提高发展强度、减轻拥挤状况、改善环境；另一方面各组团区域划分明确，不致形成稠密的市区整体，便于管理和建设,促进了城市区域空间的整体发展。

2、高密度且结构良好的城市道路网系统：在城市中心区域，如维多利亚港湾两侧区域，高密度、相对规则且结构良好的城市道路网为道路交通的“畅”、“通”、“达”提供了良好基础，也为城市交通管理预留了基础条件。

3、有效的道路交通组织：在城市中心区域，高密度路网为香港实施单向交通组织或禁左交通组织提供了基础条件，在提高路网整体运行效率的同时有利于车流的分散。

4、高效的智能交通管理系统：香港建成的综合电子交通运输资讯平台实现了对交通监察、事故处理及交通资讯发布等的全面管理，实现了交通管理整体水平的提高。

参考文献：

[1]香港2030，规划远景与策略[R].香港：香港特别行政区政府，2007.

[2]香港第三次整体运输策略研究[R].香港：香港特别行政区政府运输署，1998.

[3]香港统计数字一览[R].香港：香港特别行政区政府统计署，2019.

[4]香港规划标准与准则[R].香港：香港特别行政区政府规划署，2018.

[5]香港运输资料年报（2019年）[R]. 香港：香港特别行政区政府运输署，2019.

[6]重庆市主城区交通发展年度报告2018[R].重庆：重庆市交通规划研究院，2019.