某大型船舶不同建造阶段安全管控

毛亮 寿健霖

摘要：大型船舶建造生产周期长、工序复杂、工种繁多，作业环境也较为复杂，存在的安全隐患多，安全管控难度更大。本文就某大型船舶在船坞建造阶段、码头建造阶段及航行试验阶段所采取的安全管控措施进行论述，为建造中的安全管理提供借鉴。

关键词：船舶建造；安全管控

1 前言

船舶是一个技术密集型、资金密集型、劳动力密集型的产业，其生产又是一个庞大的系统工程。船舶建造生产周期长、生产工艺要求较高、工序复杂、工种繁多，作业人员流动性较大、机械化程度不高、作业环境差、劳动强度高，存在起重、焊接、切割、机械加工、高空作业、明火作业、带电作业等复杂且危险性高的操作岗位，安全隐患大，对这些工种的安全管理也存在一定的难度，容易发生安全事故，严重时会造成设备财产损失、甚至人身伤亡的情况。而大型船舶涉及的系统更加复杂、设备更多，因而安全管控的难度更大。

2 安全管理制度的确立、完善

2.1确立安全管理制度

在已有的安全管理制度基础上，针对大型船舶的特点，需专门拟定针对性的管理制度，并分配到具体部门具体环节严格执行。

2.2完善安全管理制度

针对脚手架搭设，完善大型反顶脚手眼板安装操作及管理流程；针对电瓶铲车充电，完善了充电的具体管理细则；针对大型船舶通道系统反顶绝缘施工，完善施工注意事项；针对加注燃油后的油舱，完善了对已加油油舱的安全管控要求。

同时，针对具有安全风险的内容，如：上建桅杆及艉跳脚手的搭设、上建外板脚手的拆除工作、升降机抬升方案组织安全评审，对客货电梯施工方案以及码头卸油及明火作业召开安全专题协调会，确定作业内容与注意事项，制定切实贴合安全管理制度的方针。

3 安全工装的改进与再添置、安全设施搭设方案的优化

由于此类大型船舶结构复杂，对部分安全设施、工装进行了改进和添置，并对原有的管控方案进行了针对性的优化。

3.1安全工装的改进与再添置

对90度防护栏杆、刀门盖、大小S钩、方形架空架、刀门圈进行工装改进以确保施工安全。根据设备数量重新添置抛锚钩、皮带挂钩、可变角度防护栏杆、夹头栏杆立柱等安全工装。

3.2安全设施搭设方案的优化

3.2.1悬挂反顶脚手

以往的悬挂反顶脚手架仅依靠螺丝拧紧固定，而由于此次大型船舶的坞舱及车辆库反顶面积比以往所建船型明显增大，安全风险系数也随之增大。因此，选择在反顶上加装眼板，在原有的基础上额外增加用螺丝穿过眼板的支撑脚手架数量，从而加强反顶脚手架的安全可靠性。

3.2.2桅杆脚手

大型船舶上建桅杆较高，脚手架搭设难度高，存在一定的安全风险。经过各方专家讨论，针对上建桅杆，搭设顺序为先将上建吊装到主甲板后，再对主桅杆进行脚手搭设。上建需要搭设的多层脚手架，均按照安全管理制度中的《大型脚手安全规定》执行。脚手眼板在上层建筑吊装前，先在陆地上安装完毕，纵向每隔一层加装拉撑（从第二层开始），平行安装二个，横向每隔四档内拉撑不少于2只。拉撑眼板至少采用双侧连续焊，并由专业焊工进行焊接。拉撑的连接螺栓包括夹头式拉撑的夹头螺栓必须拧紧。脚手架上部必须加装夹头拉撑，且每三档内加装一个。由于靠近坞墙一侧的上建脚手从中间部位开始突出，因此加装了脚手眼板，并在施工现场对具体安装方式和数量进行确认。

3.2.3艉跳板区域脚手

大型船舶艉跳板较大，因要进行调试，脚手架搭设形式需要进行安全确认， 考虑到艉跳板区域脚手架若采用悬挂脚手搭设形式，其稳定性和搭设过程的可控性较差，且搭设完毕后作业人员施工不便（悬挂脚手呈现倾斜的形式），经过各方专家反复讨论，最后决定采用固定脚手搭设方式。

4 不同建造阶段的安全管控重点

在开工前，专门组织所有参建人员进行专项安全培训及考核，考核合格后发放专用帽贴，只有戴有专用帽贴的人员才能进入施工现场参与项目施工作业。

4.1大型船舶船坞建造阶段的安全管控

针对船坞阶段的建造特点，安全管控的重点是吊装作业。为此，专门针对吊装作业进行各项检查，尤其是对龙门吊和高吊操作人员，要求所有驾驶员将手机放入指定盒子内，禁止操作起重设备时使用手机。在吊分段、主机等重大件时，拉设警戒区禁止人员从下方通行，并做好吊环装焊检查记录、吊装方案和起吊令等各项手续工作。

其次，大型船舶在船坞建造阶段，焊接作业尤其多，大量的烟尘阻挡视线让人看不清通道情况，且影响施工人员职业健康。由于该船甲板层高较高，而单根风管长度有限，因此采用大风管连接小风管的方式进行抽风。通过抽风实验，对单个风机在满足有效抽风的状态下，确定大小风管如何搭配。在生产现场，通过对风机的合理布置，通道的能见度和空气质量有了明显的改善。

此外，在后期外板脚手拆除后，作业人员会使用液压车对产品外板进行作业。对所使用的液压车进行安全检查，并要求液压车上的所有人员穿戴全身式安全带。

4.2大型船舶码头建造阶段的安全管控

4.2.1氩弧焊作业

码头施工阶段，针对氩弧焊作业，要求在原来密闭舱室和氩弧焊作业管控的基础上，额外设计一个责任牌挂在气瓶组上，要求施工人员在每天上班前以及下班后各检查一次气瓶组，并在责任牌上进行签字确认。同时，设置了专门定点的防爆风机配上抽风和送风的风管，附上单独照明线路，切实保证施工安全。

4.2.2船舶通电

在大型船舶通电后，设立了值班人员，并要求值班人员做好送断电的记录，同时在重点设备周围，悬挂了警示标牌并拉设了高压旗，以防人员触电。

4.2.3主机动车

主机动车前召开了工前协调会，明确了工作内容、注意事项、职责分工和责任落实。在轴弄、机舱等重点区域，设立了专人监管，禁止无关人员进入。同时，在主机动车期间，为防止出现人员高坠情况，烟道和上层建筑外板等高处作业一律禁止，并且加强对房舱及通道内高处作业的安全巡查力度。

4.2.4燃油加注

在燃油加注前，将准备好的应急物资和堵漏工具摆放到位，并提前一天告知所有生产单位在燃油加注期间全船禁火。燃油加注完毕后，在做好安全管控的基础上，还在管路表面用油漆喷上了“管路已加油，禁止明火”等字样。对于靠近加油管路的明火作业，安全员在现场开具动火单，并明确告知动火人和监护人注意避开“喷字”管路。

4.3大型船舶航行试验阶段的安全管控

4.3.1 机舱防火战备值班

为防范燃油等管路产生泄漏时发生燃爆，在大型船舶航行时会安排人员在机舱内24小时轮流监守，一个机舱安排2名人员每2小时交替值班。

4.3.2 应急拖带试验

应急拖带装置是一套安装在船艏及船艉的拖带装置，其作用是当大型船舶发生意外时，能够快速、方便地连接到拖轮，由拖轮将失事船舶第一时间拖离现场，从而降低事故恶化的程度。为保障试验的顺利进行，安排专员对拖带装置进行自查，并不断调整人员站位，确保人员可以处在相对安全的位置，从而降低甚至避免物体打击事故的发生。

4.3.3 应急损管演练

为应对船舶发生撞击进水、突发性火灾爆炸事故，提高应急处置能力，减少危及船舶的损害程度，保障试航人身安全，进行应急损管演练。损管器材属于应急救援专用工具，在演练前，委派专人对损管器材进行维护保养，确保处于完整好用状态。演练参照了损害管制事故应急处置预案中的内容，对模拟受损、受燃点进行应急施救、抢险。

4.3.4 高海况小艇试验

在进行高海况小艇试验时，作业人员现场保持通讯畅通，并反复确认过操作步骤，其他配合人员的工作站位也都经过指导，同时现场还有专人负责指挥协调。

4.3.5高海况补给试验

在进行补给试验前，提前安排参加试验的人员在码头区域进行补给模拟试验，人员的站位在经过模拟实验后得到了明确。因进行过模拟实验，各作业人员都充分掌握了试验流程，保障了补给试验的顺利进行。

5 经验教训

5.1提前安全策划，建立管理制度

在以往船舶建造安全管理制度的基础上，改变了安全员的管理范围。通常建造一艘船舶会以全船为单位配备3-4名安全员，但在大型船舶中却并不适用。大型船舶产品结构复杂，甲板层数多，安全员无法在短时间熟悉整条船舶的结构，进行有效的安全管控。对此，将安全员分至前、后两个区域、主甲板及上层建筑为第三个区域进行安全管理，让安全员能开展针对性的安全管控。

但在进入码头建造阶段后，安全管控项目繁多。为解决安全管理力量薄弱这个问题，召集了经过安全考核合格的新员工进入安环部门参与安全管理工作。针对这类大型船舶，安环部门将原来前后的两大区域再进行了细化：以机舱为主的重点舱室由经验丰富的安全员负责管理；其他区域每两层甲板由一位新员工负责管理。这样的分配使得新员工只需较短时间就能掌握自己管辖区域的产品结构，更快地将安全管理力量构建起来。

另外，根据大型船舶的特点，不仅增补了驻船安全员，还新增了此前从未设立的驻船消防员。驻船消防员同样也由新进员工组成，由消防队负责对他们进行消防专业培训。驻船消防员可以在发生火情的第一时间进行有效的救火处理，在消防员到达现场前遏制火情的蔓延。

5.2配备使用的消防设施、设备

5.2.1增配固定水源

由于船上没有固定水源，在发生火灾险情时会大大影响扑灭火情的速度，从而未能及时将事故扼杀在摇篮之中。安环部门根据实际生产现场防火和消防应急的需求，联合消防队将固定水源上船，即在码头设置水源泵，将消防专用水管固定至登船梯上，通过转弯接头实现固定水源上船，固定水源上船后，如遇突发火情，可在主甲板设置的龙头处直接连接消防水带，大大缩短灭火前的准备时间。

5.2.2增设消防浮艇泵

为了进一步减小消防安全隐患，还将消防浮艇泵放置上船，通过大型船舶的艉跳板区域进行消防应急取水，便于更快的处理下层区域的火情。

5.2.3消防报警系统、通讯设备

在大型船舶上在广播系统未调试完毕前，整个产品上没有完善的报警系统，仅依靠作业人员之间相互告知事故的发生，这会导致船上大量的作业人员未能全部及时察觉事故的发生。当事故发展到一定程度后，现场大量的作业人员会聚集在一起，他们无法判断事故发生的真实状况，只能主观判断事故的严重程度，且此系列大型船舶船型结构复杂，重点舱室、居住舱室和通道多，上下甲板层数也多，在发生紧急情况时，人员的疏散风险程度大、难度高。这将导致部分作业人员情绪紧张，甚至可能会出现人员企图跳船逃生。综合造船现场的实际生产情况，选择从多个方面来完善船舶的报警系统。

（1）手动火灾报警系统。将手报火警装置集中放至靠近主甲板的设备舱和居住舱区域，以满足设备/居住舱的应急需求，且该套系统电源单独一路设置。

（2）安装声光报警器。此次较大型船舶在类似坞舱等库区区域面积大，一般报警系统分贝效果不佳，应急状态下在场人员难以分辨，影响逃生。因此在坞舱、机舱、机库、车辆库、主甲板等大型区域设置安装声光报警器，满足上述区域的应急需求，同样电源单独一路设置。

（3）配置4G网络对讲机。由于常规的对讲机无法满足现场安全应急需求（频道使用人数过多）。采用了4G网络对讲机，此对讲机根据需要对单个人员进行呼叫，也可对单个群组进行统一呼叫，这样既保障了现场生产、应急的需求，同时也满足了保密要求。

5.3消防应急能力提升

5.3.1张贴逃生线路图

在报警系统安装完毕后，考虑到在听到报警声后现场人员会出现紧张和慌乱情绪，导致忘记最佳的逃生路线，进而盲目选择人多的路线逃生，造成人员拥挤，引发更严重的事故。不仅在登船梯的醒目位置张贴了逃生图，更是在船舶不同位置张贴了逃生路线图，确保现场人员在发生突发情况时能第一时间下船。

5.3.2开展消防演习

根据大型船舶的特点，设立了2处逃生口，在张贴完逃生线路图后，多次开展了消防演习，让现场人员熟悉逃生路线。

5.4严格督促检查

针对上船材料，举一反三，要求各设备厂家出具阻燃性验证报告，禁止可燃、易燃材料和物品上船。

其次，在船舶产品上落实网格区域责任制，要求各个生产作业区、科室将各自的网格区域进行责任划分，并分配责任人，从而把安全管理责任制真正落实到基层生产一线，并且严格执行安全责任追究制度，做到管生产的也要管安全，奖惩兑现，以解决责任落实不到位的问题，保障安全生产工作落实到位。  

此外，还参照网格区责任图，制定了网格区明火作业数量分布图。驻船消防员根据明火作业的分布情况，每日开展针对性的明火作业检查，有效降低了因明火作业人员违章所产生的火灾隐患。

涂装作业一直是造船过程中最需要加以管控的，大型船舶的结构复杂，将传统的禁火范围进一步扩大，并严格审查禁火区域是否断电、禁火旗是否拉设到位、禁火警示牌是否张贴在醒目位置等，并且每天由安全员会公布第二天的涂装禁区情况，以让各生产单位能提早进行生产任务的安排与调整，避免与涂装区域发生冲突。

6 总结

在船舶建造的过程中，安全始终是放在首位的。通过该大型船舶的建造，完善及创新了安全管理制度，改进和优化了安全工装和安全设施搭设方案，有效增强了建造过程安全措施。同时，针对大型船舶船坞建造阶段、码头建造阶段以及航行试验阶段三个主要阶段，分别采取了不同的安全管控措施，以达到最佳的安全管控效果。在建造过程中提前进行安全策划、建立管理制度，着重加强船舶的消防安全，提升消防应急能力，提升安全管控能力，对于船舶建造中的安全管控具有较强的借鉴意义。