论城市道路及小区道路的设计要点

常振华

摘 要

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常生活息息相关，随着城市的快速发展，交通出行与市民居住、生活关系越发紧密，在这种情况下，市政道路设计关系到区域出行是否便利、周边环境污染、能源消耗等诸多方面，而看似简单的小市政道路有着与大市政相通的特性以及很多自身的特点，两者互通结合，在设计中巧妙呼应。

现阶段城区周边新城建设迅猛，新建各种经济开发区、商务区、城中村改建组团上楼等等项目分分上马，与之配套的大市政道路建设与小区道路建设相继开始。大市政道路建设在功能上要从解决市民出行便利，交通组织的安排，相应配套的公交港弯设置，路口渠化的优化设计等等方面在道路设计中得到体现；在技术指标上，路面材料的选用决定了行车出行的舒适性，道路使用寿命的长短，道路对周边区域产生的噪音污染强弱。步道材料的选用，透水材料的应用给居民出行带来很多便利。小市政道路建设受很多条件限制，如大部分道路建于地下室顶板，道路纵断调整空间很小，道路平面受用地限制较多，平面线形变化丰富，在诸多因素的综合影响下，小市政道路需要更精确的竖向设计，满足排水通畅。

无论是大市政道路还是小市政道路，如何做到精细化设计，最大程度的方便居民是设计人永远追寻的目标

关键词： 市政道路，小区道路，功能，材料。

绪 论

城市道路路网建设越来越快，小区道路与日俱增，道路设计过程中有很多关键点要我们在前期准备阶段考虑全面，要从舒适、经济、环保等诸多方面进行分析，不能简单的采用一种模式化的设计思路。以下我提出道路在设计过程中从功能定位到材料选用的一些关键点，是我在设计过程中的归纳与总结。

一、道路的发展历程

原始的道路是由人践踏而形成的小径。东汉训诂书《释名》解释道路为“道,蹈也，路,露也，人所践蹈而露见也”。距今4000年前的新石器晚期，中国有记载役使牛马为人类运输而形成驮运道。相传中华民族的始祖黄帝，因看见蓬草随风吹转，而发明了车轮，于是以“横木为轩，直木为辕”制造出车辆，对交通运输作出了伟大贡献，故尊称黄帝为“轩辕氏”。随着车辆的出现产生了车行道，人类陆上交通出现了新局面。

1902年中国开始有了两辆汽车，只供统治者玩赏之用。北洋政府时期（1912～1927年）公路建设处于萌芽状态，城市道路受到外来影响，有了现代化设施的雏形。在20年代,上海、天津等城市,开始出现了沥青和水泥混凝土路面,并有沥青拌和厂及压路机等筑路机械,对于中国道路建设的现代化有了一定的影响。

现在我们的道路，不是简单的通行需求，而是要通过区域性交通的产生与吸引，采用科学的方法进行分析计算，确定道路的宽度，使在满足通行的前提下，更加通畅。道路各项指标的确定，例如，纵坡、抗滑能力、弯沉等是依据车辆的特性来制定。交通设施的设置对于道路车辆及行人的有序通行，起到决定性的作用。所以现在的道路设计不再是简单的模式化工作。

二、道路的特点与功能

现代城市道路是一个复杂的系统，有很多组成部分，各部分设计过程中都有各自的特性，以下我们进一步分析这些特点。

1、城市道路的特点与功能

城市道路的组成：道路两侧建筑红线之间的空间范围为道路用地。

包括：1、供各种车辆行驶的车行道。其中有供汽车、电车、摩托车等行驶的机动车道；供自行车、三轮车、平板车、兽力车等行驶的非机动车道。

2、人行道。专供行人步行交通的通行带。

3、绿化带。布置在道路中央或道路两侧种植树木花草的地带，具有卫生、防护和美化的作用。

4、排水系统。用以排除地面水的街沟、边沟、雨水口等。

5、公共停车场和公共汽车停靠站。城市道路静态交通必不可少的场所。

6、交叉口和广场。供车辆和行人集散以及改变交通方式或方向的场所。

7、沿街地上设施。如照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮筒、清洁箱、接线柱等。

8、地下各种管线。如电缆、煤气管、暖气管、给水管、污水管等。

9、交通管理设施。包括交通信号灯、各种交通标志标线以及安全岛、护栏、隔离墩等。

城市道路分类：我国城市道路具有行驶车种复杂、速度差别大，人流和车流易混杂的特点，故城市道路的分类应能反映出各类道路的交通性质和交通特征以及在城市所处地位的功能要求。

1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的

公共建筑。

3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

4、支路：是区域内大量分布的联系主次干道与各交通源的道路。包括住宅区道路和胡同（里巷）。一般只有少量机动车和较多的自行车混合行驶，车流密度不大。此外，根据市民的生活、生产需要，还可单独列出一些专用性道路，如沿街设有大量的文化商业设施，只为公共交通和行人服务的文化商业街等。有时还把支路细分为主要支路和一般支路。

城市道路的特点：功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。

2、小区道路的特点与功能

小区道路包含有以下特点：

　1、要根据小区的地形、当地气候、小区用地规模、人口规划、居住区的规划组织结构类型、建筑规划布局、用地四周交通条件、居民出行方式与行动轨迹以及交通设旆发展趋势等因素，规划设计经济、便捷的道路系统和道路断面形式。

2、小区内道路应通而不畅、安全便捷，既要避免往返迂回，又要避免对穿：尽力阻止外部车辆及人员的穿行闯入。

3、道路满足住区内不同的交通功能需求，形成安全、安静的道路系统和居住环境。

4、兼顾居民以自行车和步行为主的日常出行需要以及区内商业货车、消防车、救护车、搬运车、垃圾车和市政工程车辆的通行要求，并考虑出租车和居民自备小汽车的通行需要。

5、道路满足创造良好的居民卫生环境的要求，区内道路有利于住宅的通风、日照。

6、在抗震烈度不低于六度的地区，应考虑防灾、救灾要求，保障疏散通道，保证消防、救护和工程救险车辆的出入。

7、在旧城市改建地区，道路网的规划应综合考虑原有城上、城下建筑及市政条件，原有街坊、里弄的道路布局特点，结合小区规划的城市设计、环境设计构思，保留利用原有街区的历史文化价值。

8、小区内道路网的规划设计，应有利于区内各种设施的合理安排，为建筑物、公共绿地等的布置，创造有特色的空间环境，提供有利条件。

　9、应满足地下工程管线的埋设要求。

三、道路设计的要点

1、道路功能定位

道路有很多组成部分，包括机动车道、非机动车道、人行道、公交港弯等等，各部分的技术参数设计有一定的标准和要求，以下我们对这些特点进行一下总结。

(1)、机动车通行

车道宽度的确定

宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶十横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。可取为1．0～1.4m。
—般城市主干路小型车车道宽度选用3．5m；大型车道或混合行驶车道选用3．75m；支路车道最窄不宜小于3m，路边停靠车辆的车道宽度为2．5～3．0m。
一条车道的通行能力
城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50—0．65。
机动车车行道宽度的确定
机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以—条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以—条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。
注意的问题：
1）车道宽度的相互调剂与相互搭配：对于双车道多用7．5—8．Om；4车道用13—15m；6车道用19～22m。
2）道路两个方向的车道数一般不宜超过4—6条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。
3）技术规范规定两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单向行车道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可。

(2)、非机动车通行

自行车道宽度的确定
1条自行车带的宽度为1．5m，两条自行车带宽度为2．5m，3条自行车带的宽度为3．5m，每增加—条车道宽度增加lm；两辆白行车与1辆公共汽车或无轨电车的停站宽度为5.5m。非机动车道要考虑最宽的车辆有超车的条件。考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6．0～7．0m更妥。
自行车道的通行能力
路面标线划分机动车道与非机动车道时，—条白行车带的通行能力，规范推荐值为800～1000辆／h。

非机动车道在横断面上的布置
—般沿道路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为保证非机动车的安全及提高机动车车速，与机动车道之间划线或设分隔带分隔。

(3)、交叉口布置

城市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。 　　平面交叉口  有三种形式：
　　简单交叉口  交叉口入口的车道数和道路区间段的道数相同，不设交通管制。主要用于城市支路之间的相交处或交通量小的支路和干道的相交处。
　　信号灯管制交叉口  交通信号灯管制使右行制时左转车辆和直行车辆，车辆和行人在通行时间上错开，一般用于交通繁忙的城市支路和干道的相交处或干道和干道的相交处。信号灯管制的交叉口扩宽其入口部分，将进口的车道按左转、直行、右转三向分开，增加车道数，能大幅度地提高车辆通行能力。
　　环形交叉口  不用交通管制而采用绕中心岛同向连续通行。设计特点是在交叉口中央设置中心岛，从不同方向进入交叉口的车辆都绕中心岛同向行驶，经过汇流行驶一段距离后,行驶至所要去的路口,驶离交叉口。环形交叉口的优点是没有冲突点，但占地面积大，通行能力有一定限制。环形交叉口适用于各条相交道路车流比较均匀的多条道路相交处，不适用于车流密度大的道路相交处。

(4)、公交停靠站布置

交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。

交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。

当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。

交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。

(5)、人行道设置

人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置道路附属设施（如杆管线、邮筒、清洁箱与交通标志等）和绿化，有时还作为拓宽车行道的备用地。
人行道宽度的确定方法
1个步行带的宽度，一般需要0．75m，在火车站和大型商店附近及全市十道上则需要0．9m。通过能力一般为800～1000人／h；城市主干道上，单侧人行道步行带条数，一般不宜少于6条，次干道不宜少于4条，住宅区不宜少于2条。
人行道宽度要考虑埋设电力线、电信线以及上水管3种基本管线所需要的最小宽度（4．5m），加上绿化和路灯等最小占地（1．5m），共需要6．0m左右。
人行道的布置
人行道通常在车行道两侧对称并等宽布置。在受到地形限制或有其他特殊情况时，不一定要对称等宽，可按其具体情况做灵活处理。人行道一般高㈩车行道10～20cm，一般采用直线式横坡，向缘石方向倾斜。横坡坡度一般在0．3％一3％范围内选择。

(6)、无障碍设置

使用原则:盲道在人行道上布置以方便安全通行为原则。盲道要连续且避免靠近人行道外侧缘石和附属设置带，行进盲道宜设在距围墙、花台、绿地0.25~0.5m处。盲道停止或改变方向时应使用提示盲道过度。

铺设中的原则:其铺设的材料宜采用中黄色，也可采用与周围环境相协调的颜色。其次，要有一定的抗折强度和耐磨性；盲道宽度要符合道砖的正模数，行进盲道的宽度宜为0.3–0.6m，可根据道路宽度选择低限或高限。

应避免的问题:避免行进盲道横向和斜向铺设及提示盲道的混乱，避免障碍物的阻断以及盲道坡度过陡。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》中明确规定:“在行进盲道的起点、终点及拐弯处应该设置圆点型的提示盲道,方便盲人提前做好准备,并且盲道应该连续,中途不应无故断开。必须保证城市的盲道网络真正成为点、线、面相结合的完整体系,保证既方便盲人通行,又不影响正常人的活动。”但是在盲道使用中，由于有关部门对盲道设施监管不力，很多人对盲道设施不认识，盲道被其他设施侵占、截断的现象经常出现。例如，在道路上设置广告、宣传栏、电杆等设施时，往往直接立在盲道中央。原本标准的无障碍设施，被人为制造了障碍。

2、路面材料的选用

路面材料的选用对于道路的各种性能体现起着决定性的作用，以下我们就路面材料对行车舒适性、噪音污染、环境污染等几方面的作用进行分析说明。

(1)、行车舒适性：

路面选材对道路舒适性影响很大，以一般设计中通常选用的两种材料水泥路面和沥青混凝土路面来说，他们之间就有着很大区别，对我们的使用有着不同影响。

首先，水泥混凝土路面。这一种材料几乎没有塑性，使用水泥混凝土路面必须要留伸缩缝，而且水泥混凝土的施工还需要设置施工缝，这些缝使得水泥混凝土的行车舒适度降低。但是我们不得不说，由于水泥混凝土刚性路面在任何等级的轴载作用下，均无柔性路面的弯沉盆，不像沥青路面重车行驶始终在爬弯沉盆。所以在使用期内车辆的燃油消耗比沥青路面节省15%～20%，刚性路面的运营经济性远高于柔性路面。并且水泥混凝土路面色度低、色差小、隔热性好。白色水泥混凝土路面的色度低、色差小，具有比黑色沥青路面更高的阳光反射、热量反向和隔热性能，路面冰雪融化得慢，对于季节性冻土路段，保证路基冻土不融化失稳，具有重要使用价值。

再说沥青混凝土。这是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。且路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有较好的抗滑性；黑色路面无强烈反光，行车比较安全；路面有弹性，能减震降噪，行车较为舒适。并且沥青路面养护有通车快，比水泥路面便于做薄层加铺，不用考虑接缝防裂等特点。但在我国目前沥青、集料、机械、养护施工等严峻形势下，其养护费用大致为水泥路面的3倍左右。

综上所述，两者各有利弊。如何结合运用是现在设计需要考虑的问题。而由于我国资源和能源的限制和制约，如何加快水泥混凝土路面的发展和技术进步是我国高速公路建设的客观需求，也是促进我国能源大发展的重要战略措施.

(2)、噪音污染：

路面噪音主要来源于车辆振动产生的噪音，而吸收这些噪音，就是降噪的根本。现在常常提出的新型降噪路面即多空隙排水降噪路面起源于欧洲。1960年，前联邦德国首次兴建此种路面。70年代，欧洲的西班牙、英国、法国、荷兰、瑞士、比利时等国开始大量推广使用这种多空隙排水降噪沥青路面。

此路面利用橡胶沥青材料，并且铺好后还有很多孔隙，它可以把噪音影响范围缩小一半以上，两种特点分别介绍如下:

由于其发达的空隙，起到了多孔吸声材料的作用，同时轮胎底部空气压缩而后释放产生的“声爆”音由于压缩空气通过连通空隙散而得到抑制。一般可降低噪音3分贝以上，雨天由于消除了水体的“声爆”，其降噪量更为显著，可达8分贝。

橡胶沥青：废旧橡胶粉加入沥青后，在高温及机械力的作用下，沥青中轻质油分子进入橡胶分子内，加上煤焦油软化作用，使橡胶颗粒逐渐软化，网状结构逐渐被撑开，部分交联点及分子链发生断裂。在拌和过程中，热氧化亦能引起橡胶分子链断裂。上述过程称为橡胶颗粒的“溶胀”。由于废橡胶颗粒在沥青中发生了“溶胀”部分恢复生胶的粘附性和可塑性，并由原来的紧密结构变为相对疏松的絮装结构。制备后的橡胶溶胀颗粒能均匀地悬浮分散在沥青中，使沥青由单相体系转变为双相体系，沥青界面性质发生变化，因此沥青的性能也发生了显著改变。具有很好的降噪效果。

(3)、环境污染：

温拌沥青混合料是道路施工时的常见材料。其是指利用在沥青中添加辅助材料，从而实现在120°C左右均匀沥青和拌合级配骨料，获得的成品沥青混合料与170°C热沥青混合料性能相近，是一种新型的沥青混合料。温拌沥青混合料的拌合温度介于热沥青混合料和冷沥青混合料之间，成品混合料性能良好，节约能源和环保的特性十分明显。温拌沥青混合料与热拌沥青混合料相比拌合温度降低了50°C， CO2的排放将降低50%左右，生产1吨混合料将节省1-1.5公斤燃油。混合拌料时所排放的气体及粉尘对大气的污染不能忽视，使材料最省排放最小，对环境的污染减到最低，是现在面临的问题，需要设计提高重视，认真比对选择考虑。

(4)、节约能源

节约能源，从根本上来说，也是对环境保护所必须做到的重要一点。只有能源的节约利用，才用建设的可持续发展。所以这与环境污染是相关联的。我们以上所提到的橡胶沥青混凝土和温拌沥青混合料在节约能源上都是很好的选择，所以在道路建设过程设计中，应该优先考虑选用。

结 论

在飞速发展的当下，新建城市如雨后春笋般显现。而作为城市运行的血脉，道路的设计与建设不容忽视。在这些城市中，无论是连接中心区域、功能区域的城市市政主干道还是一个个居住小区中的小市政道路，都是我们生活所离不开的重要一环。此二者相通相容，在设计中既有各自不同的功能特点，在材料选择，要点设计上又有共同之处。总之，满足人们出行的需要的同时，做到延长使用寿命，减少养护难度，更环保、节能，是做为一个设计人，需要认真考虑对待的问题。在设计中通过对道路功能定位，路面材料选用等方面的控制，真正做到把环保的理念融入其中，做出精品工程、优质工程，为我们祖国的道路建设多添一块好砖多加一片好瓦。

参考文献

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