地铁车辆段上盖一体化开发项目的关键性问题分析

郑妍

摘要：地铁车辆基地是城市轨道交通的关键节点。本文主要分析了地铁车辆段上盖一体化开发项目的关键性问题，包括设计理念、交通流线组织、绿色节能以及结构转换等方面的内容，希望能够给有关人士提供一定的参考价值。

关键词：地铁车辆段上盖；一体化；开发项目；关键性问题

1设计理念的分析

随着大城市的可建设用地日趋短缺，大面积的车辆段上盖成为了新的可开发资源。以某车辆段为例，该车辆段一体化开发项目在整体规划设计时，把车辆段周边的落地建筑及车辆段上盖建筑作为一个整体进行考虑，在总平面布局中利用群体组合优势，将大体量车辆段运用库掩盖其中，使车辆段基地巨大尺度对城市界面的破坏得到恢复。在开展建筑群体组合设计工作的时候，需要特别注重留出视线通廊和景观通廊，使盖上居住区与盖下空间形成连通和对话，消除内部居住者孤立感，减少外部观察者的疏离感，避免了车辆段上盖成为“孤岛”。整个项目的立面设计通过对项目周边建筑及城市区域的色彩分析，进行了全区整体立面色彩规划。运用三个主要色系形成外浅内深的整体格局，加强与城市肌理、界面的融合与协调，在城市设计范畴之内，无缝衔接车辆段与城市环境。该车辆段一体化开发项目特别注重改善盖上居住区户外环境，其盖上普遍覆土0.4m，可以种小灌木，局地堆土达到1m，可以种乔木，丰富了绿植的层次。将连接各个不同标高的台阶、连廊作为小品点缀在绿地中，别有一番情趣。

2交通流线组织分析

地铁车辆段上盖开发项目的第一重点就是解决好盖上和盖下的车行、人行交通流线。在运用库上层与住宅楼层首层之间设有夹层车库，用来解决盖上居民的停车。车辆段周边落地区的各地块内车行道路自成环状。去往盖上的人行通道有多种方式，南路的行人可以通过与车行道合设在一起的人行坡道到达盖上居住区；北侧和西侧结合运用库周边落地建筑，上盖居民可通过与建筑合设在一起的室外楼梯和连廊到达盖上。商业办公楼地下3层商业与该站站厅层平层短距离连接，实现住宅区、商业办公的人流与地铁无缝对接，而且不同出行目的的人流通过设置在不同功能内的出入口、垂直电梯以及楼梯等交通手段，迅速、便捷地到达目的地，提高了地块的商业价值。

3绿色节能分析

项目按照国家绿色二星级建筑标准设计，设计中始终贯彻绿建节能理念，采用先进技术实现节能、节水、节材目标。项目充分利用周边公共交通资源；采取各项措施减振降噪；住宅室内隔墙采用可重复利用的板材；商品房实现100%精装交付；设置中水处理回收利用等。

4结构转换分析

该车辆段一体化开发项目的功能组织与普通居住区最大差异在于其功能的配置与布局受到盖下车辆段地铁工艺的制约，其上盖居住建筑的布置必须先满足下部运用库的正常使用要求，而且盖上建筑施工时必须保证盖下运用库的正常使用。因此，这就决定了盖上住宅剪力墙只有平行于轨道的剪力墙可以完全落地，而垂直轨道方向的剪力墙只能部分落地，在运用库顶部设置型钢混凝土梁进行单向转换，与转换梁相连的框架柱采用型钢混凝土柱，以便与型钢梁有更好的连接。同时，将楼电梯间等处剪力墙尽量落地，并加大刚度，以保证转换层有足够的刚度。

5减振降噪的分析

本项目利用该车辆段的运用库上盖及周边落地区作为建设用地，其环境噪声和振动不可避免，噪声主要来自列车进出库、调车作业、车辆调试时牵引设备噪声、鸣笛噪声以及检修车间的各种设备；振动主要来自地铁车辆的运行，车速越高，振动也会越大。为了提升车辆段周边居住、生活品质，降低地铁车辆运行带来的振动和噪声影响，本项目采用主动降噪和被动降噪两种方式。第一，主动降噪是采用给开敞的轨道覆盖上全封闭声屏障。该方案实施之后，拟建住宅敏感点声环境质量标准可到达Ⅰ类声环境功能区的限值要求，降噪效果显著。第二，被动降噪措施采用地下隔振连续墙、景观围墙以及种植绿色植被；在建筑外墙涂刷吸声材料；安装隔声窗等。地下连续墙主要阻断振动的传导，其做法为在隔振沟中填充混凝土材料。易于施工，不用保养，有利于土层的稳定性和建筑安全性。景观围墙的基层采用混凝土作为主墙体材料，其透射系数小，均质密实，隔声性能非常好。2.5m的墙体高度刚好有效地增强了隔声效果。围墙墙面上有凹凸图案，对声波起到扩散反射声波的作用；墙体顶部种植下垂的植物，既美化了墙面和环境，又减少噪声污染，如图1所示。

图1车辆段开发景观围墙隔振

6过轨管沟的分析

在解决车辆段周边落地区的小市政管线连通问题上，本项目采用了暗挖过轨管沟。本项目三个公租房建设区被车辆段的出入段线和试车线分隔成三个独立区域，用地红线内管线无法绕行连通。车辆段周边市政道路均已建成通车，大市政管线给本项目留的各管线接口非常有限，无法再增加。另外，综合考虑建设造价，方案合理性等，水、暖、电各种设备用房需要设置在不同地块内且合设一套共用，这就决定了各地块间必须考虑过轨实现管线连通。过轨管沟在实施过程当中必须保证该车辆段出入段线的轨岔区、车辆入库地面线及地面试车线正常运营，与此同时，还要考虑已施工完的车辆段场区内密集的管线、声屏障桩基等不受到影响。最终过轨管沟采用暗挖法，对地面轨区变形影响较小并可控；断面灵活，竖井尺寸较小，易于处理突发事件。

7基坑支护的分析

本项目基坑支护实施难度最大的是一区的落地区，其基坑长约245m，宽约38m，开挖深度15.8~17.4m。由于其距地铁9号线太近，基坑开挖可能造成地铁线路变形，而且其距车辆段试车线、运用库也很近，基坑开挖可能造成库内线路变形，库体结构变形，随时可能影响地铁的运营安全。因此，该地块的基坑支护采用围护桩+内支撑的方式，即在需要保护的建构筑物侧与建设用地周边分别打围护桩，然后在2排围护桩之间从下至上在不同标高处做3道内支撑。保证在本项目施工过程中地铁和车辆段的运营安全。

8结语

综上所述，该车辆段一体化开发项目从建筑设计角度理顺盖上物业开发的完整设计脉络，从城市、车辆基地、上盖物业建筑三层次，建立健全整体开发设计体系，通过不断的优化、组合和类比设计内容，有效提升其与城市之间的紧密结合、结构转换方式的合理性等，为城市增添了一个生活舒适、出行方便、提供综合便民服务的高品质生活区。

参考文献

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作者介绍：

郑妍（1987.11.21—）；性别：女；籍贯：天津；民族：汉；学历：大学本科；职称：中级工程师；职务：建筑师；研究方向：建筑与城乡规划；单位名称：天津中天建都市建筑设计有限公司。