高铁站集疏运匝道系统布置方案研究

王有兵

摘要：随着我国高速铁路的日益发展，铁路站房不断增多，如何做好铁路客运与城市道路客运的有效衔接尤其是与城市道路网的紧密有序结合，快速疏解铁路客流显得日益重要。大部分新建的高铁站位于城市开发的新区，周边路网规划尚不完善，高铁站的进出站集疏运匝道只有合理的布置才能既方便又快捷的服务广大市民的乘车需求。

关键词：高铁客运集疏运匝道服务水平交通疏解客流预测

高速铁路客运站（以下简称“高铁站）汇集了从城市外部进入市区及城市内部通过各种交通方式到达高铁客运站的客流，这些客流通过轨道交通、公共汽车、出租汽车、私人小汽车等多种交通方式换乘，汇集到客运站或从客运站分散到城市各个角落。由于高铁站一般客流规模较大，建设初期周边路网欠发达，但后期周边路网较密，地块开发强度高。因此，合理布置高铁站的集疏运匝道，对于提高高铁站服务水平，促进城市交通低碳、可持续发展具有重要意义。

1、高铁站集疏运匝道布置的影响因素

1.1、城市区域定位、规模、性质

城市区域定位决定了高铁站的建设规模和等级（一般高铁站还是枢纽站），城市规模主要包括人口规模和用地规模。一般情况下，城市人口规模的大小决定了城市内部人口利用高铁站对外出行的客流规模，也在很大程度上决定了高铁站的集疏运总需求。当高铁站集疏运量达到一定规模时，必须依靠大中运量的公共交通系统实现快捷集散。城市用地规模决定了高铁站的主要服务范围，而城市空间布局和开发强度则主导了高铁站集疏运量的空间分布和强度，由此对高铁站集疏运方式的运能结构和分布提出相应的要求。

1.2城市社会经济发展

城市社会经济发展水平的高低，决定了居民出行的频率和选乘的交通工具。高收入居民普遍拥有且倾向使用私人小汽车出行，高铁站乘客集疏运方式中小汽车所占比例将会增大；经济发达的城市有能力加大及完善轨道交通、道路以及枢纽等基础设施建设。

1.3、高铁站在城市中的区位

受城市现状空间布局、地形、地貌、路网规划、高铁线路要求等影响，高铁站在沿线城市的设站位置不尽相同。因此高铁站与市中心的距离不同，对集疏运方式的要求也不同。一般而言，在主城区内部的高铁站，其集疏运方式包括地铁、常规公交、出租汽车、私人小汽车等；建成区边缘高铁站集疏运方式的配置则以较为快速的出租汽车、私人小汽车、城市轨道交通快线等为主；处在城市外围区的高铁站需要通过专门的客运班线或城际铁路、市域轨道交通与主城中心联系。

1..4、高铁站客流规模

集疏运系统服务进出场站机动车交通，根据客流预测结果，计算出进出场站交通量，再将交通量通过交通分配至各匝道，对集疏运系统流量进行预测。

根据客流预测，公交场站高峰小时双向客流量为18826人次/小时，计算得所需公交线路为22条，按发车间隔5分钟计算，高峰小时进出场站交通量为440pcu/h；出租车场站高峰小时发送量为1554人次/小时，出租车的载客人数1.6人/车，出租车平均上客时间为20秒/人，则高峰小时进出出租车场站交通量为1139pcu/h；长途场站高峰小时发送量为1723人次/小时，高峰小时进出场站交通量为114pcu/h。

1.5、高铁站换乘设施配置情况

高铁站换乘设施配置情况主要从供给角度影响高铁站的集疏运模式。在所有换乘设施中，轨道交通的接入数量及其在城市中的成网情况、停车场规模以及周边道路集疏运条件是最主要的影响因素。轨道交通接入数量越多、在城市中的成网状况越好，其集疏运分担率越高。高铁站配置的停车位规模越大、周边道路集疏运条件越好，会吸引更多的乘客使用私人小汽车到达或离开高铁站。除了停车设施、道路集疏运条件对个体机动化交通方式选择有影响，高铁站地区的停车收费、拥挤收费等交通政策也对高铁站乘客选择个体机动化集疏运方式具有重要的抑制作用。

2高铁站集疏运匝道布置方案选择

2.1、典型集疏运模式

根据国内外高铁站主要集疏运方式的构成情况，将高铁站集疏运模式分为三类：以轨道交通为主体、公共交通与个体机动化交通并重、以私人小汽车为主体。

1）以轨道交通为主体的集疏运模式。

在该模式下，轨道交通在高铁站集疏运方式结构中占主导地位，其分担率一般达到50%甚至80%以上。同时，轨道交通系统本身也呈现多元化、多层次的特征，且与高铁站衔接良好。而机动车道路集疏运系统不发达，甚至与周边普通街区的道路系统区别不大。日本许多大城市轨道交通十分发达，因此，许多大型高铁站集疏运模式都属于此类。

2）公共交通与个体机动化交通并重的集疏运模式。

在该模式下，公共交通与私人小汽车在高铁集疏运方式结构中的比例较为均衡，两者彼此合作与竞争，集疏运向多模式、多样化发展，公共交通体系一般包括1~2条大中运量骨干线路和多条常规公交线路，公共交通与小汽车分担率大致相当，为30%~40%，高铁站布局注重乘客换乘系统的规划设计，特别是大中运量快速公共交通系统的车站多设在高铁车站站房内部并与站台衔接良好。

3）以个体机动化交通为主体的集疏运模式。总体而言，应尽可能避免高铁站采用此种集疏运模式，但在以下两种情况下，可以考虑阶段性地采用该模式。

①对一些高铁沿线经济较发达、机动化水平较高的中小城市和一些大城市而言，由于当前政策和经济的限制，城市无法建设轨道交通等大运量公共交通系统，而且常规公交运营速度慢、舒适度差，无法满足现阶段以中高收入阶层为主体的高铁客流需求。这种情况下可以阶段性地采用该模式，并通过完善高铁站的道路集疏运设施，提供较高服务水平的小汽车通行条件。②部分高铁站的选址距离中心城区较远，公共交通接驳线路少，使得高铁乘客必须采用个体机动化交通方式到达高铁车站。需要说明的是，城市采用该模式发展后，仍应大力发展公共交通，逐步降低个体机动化交通方式在高铁站集疏运中的分担率。

高铁作为一种大容量、高速度、公交化的城际公共客运方式，宜将具有类似特征的公共交通方式作为其集疏运方式。从高铁站乘客构成和规模来看，尽管目前高铁客流的主体还是中高收入阶层人群，但已呈现逐渐向大众化转变的趋势，高铁运输所面向的对象将更加广泛。在这种趋势下，高铁运输需要有更多的集疏运方式与之配套，以适应未来的发展需要。同时，高铁沿线城市星罗棋布、数量众多，各地发展条件和发展阶段差异较大。因此，在考虑高铁站采用何种集疏运模式时，既要考虑远期目标与城市交通发展战略方向保持一致，又要考虑近期发展需要及经济状况。为此，针对三种典型高铁站集疏运模式在中国的适用性提出以下建议：

1）、高铁站应积极引入城市轨道交通。

2）优先建设连接高铁站与城市主要客流走廊及功能节点的轨道交通。

3）高铁站优先考虑城市轨道交通的设站要求并实施联合开发。

4）优化公共交通集疏运网络布局优化公共交通集疏运网络布局

5）优化整合对外客运站和区域交通网络。

6）加强轨道交通与对外客运站之间的立体无缝换乘。

7）优先布局快速公交、常规公交设施，缩短换乘距离。

8）实现换乘客流与车流完全分离，改善换乘空间环境。

9）提升公共交通运营服务水平提升公共交通运营服务水平

10）保障轨道交通具有足够的运力集散高铁站乘客。

11）与高铁站到发客流时间相协调，优化城市轨道交通发车时刻。

12）缩短常规公交发车间隔。

结论

集疏运模式的选择是高铁站集疏运体系构建的核心问题。本文在分析高铁站集疏运模式构建的影响因素基础上，结合国内高铁站的发展实践提出三种集疏运模式并分析了各自的适用性。最后，从体系构建、网络布局、衔接换乘、运营服务、需求管理等方面提出高铁站公共交通集疏运体系的建议。未来可以在公共交通集疏运网络的优化、与高铁站的协调运营等方面进一步开展深入研究。

参考文献：

高铁站集疏运模式及发展策略何小洲，过秀成，张小辉

（东南大学交通学院，江苏南京210096）