高快速路快速公交模式研究——以广州内环路为例

梅勇斌

摘要：在小汽车数量不断增长，出行方式结构比不断加大，而常规公交出行比重又难以提升的背景下，提高常规公交的客流吸引力就更为重要。同时随着城市空间的拓展，对快速公交的需求也将不断增强。首先，通过分析国内外高快速路开设公交的案例，总结出基本的几种模式。然后，分析目前存在的问题，再结合问题提出高快速路快速公交设置的思路和策略，最后以广州内环路开设公交专线的可行性研究为例进行论证和总结。

关键词：公交优先；快速公交；高快速路；广州内环路

0引言

目前国内外对高快速路快速公交的研究存在一定的不足和空白，而高快速路快速公交是推行公交优先的一种较优措施，尤其对于目前城市道路建设难度较大，小汽车不断增长，公交路权不断被压缩的城市建成区的交通改善有较大的作用，以广州为例，小汽车的方式结构比重逐步加大，从2010年的40%上升到2013年的41%，虽然公共交通运量有所增长，但整体出行比例有所下降，由2008年的34%降低到2013年的30.4%，没有跑赢小汽车，最好的解决办法就是优先发展公共交通。

1高快速路快速公交模式介绍

目前国内外高快速路开设公交线路均有案例，由于各地条件不一，高快速路开设公交的模式也存在差异，根据各地现状案例，将高快速路公交具体分为以下3种模式：

表1高快速路快速公交模式分类

1）模式一中，定制公交目前在国内已有不少城市实施，也有城市正在实施，由于定制公交价格介于开私家车和常规公交之间，且具有较高的舒适度和准点性，能够较好地解决部分远距离的通勤出行需求。

2）模式二目前采用的城市较少，由于不设置公交专用道，而仅仅在高快速路设置公交站点，公交车仍旧需要与社会车辆混行，虽然车速能有一定的提高，但幅度不大，北京三环西南段目前就采用该种方式。

3）模式三是目前最为普遍的一种模式，采用的城市较多；通过开设公交专用道以及合理配置道路资源而缓解交通问题，是得到较广泛认可的有效措施之一[3]。公交专用道和站点均设置，能够带来较高的服务水平和客流运送能力，京通快速路公交专用道开通后，早高峰专用车道内公交运行速度超过50km•h-1；公交客流量明显增长，早高峰小时进城方向公交客流量增长0.8万人次[4]，而且公交专用道的形式也具有多样性，在工程实施方面已积累了不少经验。

2现状存在问题

1）在城市重要交通走廊建设公交专用道存在较大的难度

城市的重要交通走廊对公交的需求较高，更有建设快速公交的必要性，但在另一方面，也有较多的小汽车交通需求，快速公交的引入势必对小汽车交通造成冲击，虽然冲击是短暂的，但是对整个城市路网的冲击将会较大，尤其建设公交专用道，如果采用BRT的模式，将减少至少2条车道（站台路段对原有车道的压缩更厉害），无论建设期间还是建成后都减小原有道路的通行能力，在目前小汽车交通需求仍旧较高的交通环境下，造成的交通影响较大。

若是建设高架公交专用道，虽然能够降低对地面交通的影响，但是也存在工程难度大、建设周期长和工程造价高等问题，同时对城市的景观也有影响，实施阻力同样较大。

2）高快速路公交的站点设置存在一定的难度，部分也存在安全问题

若要提高线路的客流量，站点的设置十分有必要，但是由于高快速路公交的运行速度较常规公交的要高，公交站点需要有更长的站台，以满足车辆进出站的需求，目前仍未有设置高快速公交站点的相关规范。对于高架的高快速路，如果设置站点，不仅存在一定的工程难度，高架的公交站点也存在安全问题，高架站点发生事故的处理难度也较大，且容易造成二次事故。

3）高快速路公交需要采用具备高安全性，大容量等特点的公交车辆

高快速路公交由于车辆可以达到较高的运行速度，不仅需要采用动力强劲的公交车，还需要保证车辆具有较高的安全性，同时为了提高运营效率，有必要采用大容量的公交车。

若采用中央岛式站台，还需要采用双侧开门的公交车，但目前仍有一些城市认为双侧开门的公交车存在安全问题，对双侧开门的公交车不愿引进，因此高快速路公交引进公交车仍存在一定的难度。

4）相关管理和控制措施有待完善

一方面需要做好相应的规划布局，充分指导建设，另一方面，需要完善法律法规，规范城市高快速路公交车运营和换乘的建设、管理和执法，避免出现法律和行政管理上的空白[5]。

3高快速路快速公交设置思路与策略

目前国内高快速路快速公交虽然已有部分城市实施，且涉及到的多种模式，由于仍存在不少问题，有必要整理出思路及发展策略，本文针对各种模式的特点提出了一下几点建议：

1）在老城区等高密度开发的城市建成区，通过采用模式一而循序渐进

针对现状的公共交通与小汽车争夺路权的格局，解决思路都是要保证公共交通优先，但是在老城区等高密度开发区域的公交优先研究及实施过程中却由于考虑到工程协调难度大、工期长、对交通影响较大等影响，而难以推进方案的落地，因此建议在公交优先的落实过程中，应更多地考虑方案的落地，并通过对方案实施后的效果进行跟踪分析和研究，不断加大公交优先的力度，扩大公交优先对交通改善的效果。若直接按模式二和模式三实施快速公交将具有较大的难度和社会风险，而采用模式一则可以在一方面通过实施过程中积累快速公交的发展经验，另一方面也可培养通道的客流更好地过渡到后续的方案。

2）适应城市发展，不断优化公交优先方案，形成完善的公交体系

仅仅依靠高快速路公交难以发挥公交优先的作用，居民出行需求的多样性和时空分布的不均衡性，要求有不同层次的公共交通方式满足其服务需求的多样性和适应性[6]。公共交通需要通过多元化发展，形成完整的体系，才能够发挥系统效应。高快速路公交的发展与公共交通系统的发展使相辅相成的，前者的发展是对后者的完善，后者的发展能够使前者更快更优地发展，因此需要以不断完善公共交通体系为前提，不断尝试公交优先的新模式。

3）完善道路网络建设，改善道路供给

高快速路快速公交的开设将对小汽车交通产生影响，转移的交通需要通过增加道路设施供给来满足，因此开设快速公交需要有相应的道路设施供给改善措施，尤其采取模式三，设置专用道后将严重影响通道的通行能力，转移的交通量需要其他城市道路网络承受，如原有路网运行状况不好，则会导致交通拥堵更加严重，“治堵”措施反而“致堵”了。总的来说，高快速路快速公交的落实和推进需要以公共交通体系的不断完善和道路公交的改善为前提，同时结合不同城市的特点逐步实施，在每个时期实施可行性最高的方案，不断推进方案的优化和完善。

4广州内环路快速公交发展模式研究

4.1广州内环路简介

广州内环路作为一条城市快速路，环绕广州市交通拥挤、人口密集、商业活动繁荣的城市中心区域，承担着中心城区约20%的交通流量，是道路网络中重要的一环。全长26.7公里，其中高架路20.26公里，占全线长度的75%，大部分路段是双向6车道，设计时速60公里。

4.2内环路快速公交设置模式分析

通过对内环路交通运作情况及道路条件的分析，内环路具备设置快速公交的条件，同时由于该交通走廊公交线路较多，也有设置公交专线的必要性，本次研究首先假设内环路设置快速公交线路，并按三种模式分别分析各模式下的效益及影响（设站的假设是根据内环路的现状条件进行分析，然后选取具备设站工程条件的站点作为分析效益及影响的基础），综合分析比选各种模式下的影响和效益，采取适合实际情况的模式。

通过对内环路按三种模式分别设置快速公交线路进行分析，各种模式的效益及影响存在较大的差别，具体如下所示：

模式一：不设公交专用道，不设站点

采取该模式最大可能吸引的公交客流约37万人次/日，人均节省公交出行时耗为7分钟；但内环路高架平均饱和度由0.95上升至0.97，同时私人小客车部分转移至地面道路，使地面道路平均饱和度由0.81上升至0.85；整体看来，方案对交通的影响较小，也能取得一定的效益。

模式二：不设公交专用道，设置站点

采取模式二最大可能吸引的公交客流约59万人次/日，人均节省公交出行时耗为5.7分钟；但内环路高架需供比由0.95上升至1.01，同时私人小客车部分转移至地面道路，使地面道路平均饱和度由0.81上升至0.87；设置公交站点后由于车流的交织，对内环路的交通产生一定影响。

模式三：设置公交专用道，设置站点

采取该模式最大可能吸引的公交客流约92万人次/日，人均节省公交出行时耗为9.4分钟；但内环路高架需供比由0.95上升至1.32，同时由于内环路减少一条社会车道，大量私人小客车转移至地面道路，使地面道路平均饱和度由0.81上升至0.88；设置公交专用道后内环路交通量超出道路承载力，道路拥堵严重，且由于小汽车交通转移导致地面交通拥堵状况加剧。

经过预测，模式二和模式三实施后能够带来较好的效益，但对交通的影响也较大，不仅导致内环路交通拥堵加剧，对地面交通的影响也较大。另一方面，内环路高架段与地面的高差均在10m以上，且有部分路段高于15m，目前设置站点和公交专用道的工程难度较大，高架站点还存在工程难度大，安全隐患多，高架站事故处理难度大等问题，因此，近期模式一（不设公交专用道，不设站点）具有较高的可行性和适应性，且能够带来一定的效益。

表2各模式影响和效益分析汇总

4.3内环路快速公交实施策略及建议

通过以上分析，内环路设置快速公交具有可行性，但近期在公交优先经验尚未完全成熟且公共交通体系和道路网络仍未完善的前提下，可以通过采取对现状交通影响较小且安全性较高的模式，积累经验，逐步推进，故可先行发展模式一（不设公交专用道，不设站点）。

经过对客流的预测，本次研究建议近期选取广州南站-广州东站、同德围-体育中心和金沙洲-体育中心3条公交专线作为内环路公交试验线，以期在实践中不断积累经验，充分发挥公交与优质道路资源结合的优势，并培养通道的客流。通过对现状公交数据的分析，预测3条线路共有直达客流8066人/日，同时各线路较现状的公交及地铁耗时都要节省，而且线路开设后内环路的整体服务水平维持不变。

5结语

随着城市空间的拓展，高快速路开设快速公交将倍受青睐，同时在公共交通体系多元化发展的趋势下，该理念也将被更多的城市推广和应用。在具体采用的模式方面，公交专用道设置一方面将较大提高线路的客运能力，另一方面也能提高公共交通的安全性，和舒适性，因此最终都将采取模式三即采用设置公交专用道的模式，即前两个模式可作为过渡模式，但目前的技术水平来看，高快速路设置公交专用道的实施代价较大，今后需加强高快速路公交专用道设计、沿线匝道管理与控制以及站点设置、相关管理法律及法规的制定等的研究，更进一步地推进高快速路快速公交的发展。

参考文献：

[1]郭继孚，刘莹，余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通，2011，9（2）：8-14.

[2]美国高速公路和快速路上的公交专用道[EB/OL].2014[2014—11—07].

[3]朱玲，于雷，赵娜乐等.基于INTEGRATION的北京西三环公交专用道设置方案研究[J].交通运输系统工程与信息，2011，2：50-55.

[4]刘雪杰，孙明正，李民伟等.京通快速路公交专用道建设效果评估[J].城市交通，2012，5：33-39.

[5]陈永忠.快速路公交运营交通安全研究—重庆市快速路公交运营交通安全评价[D].重庆：重庆交通大学，2012.

[6]明士军.多元化公共交通模式研究[D].成都：西南交通大学，2008.