地铁车站防水施工技术探讨

王红

（中铁三局集团广东建设工程有限公司广东广州510000）

摘要：改革开放以来，我国城市交通建设发展迅速,不断扩大了地铁“地下工程、”应用领域,在给城市市民出行带来方便的同时,也对地铁施工提出了更高的安全要求。本文通过介绍某地地铁车站在建设过程中的防水措施的实践应用，提出了对地铁防水、堵漏问题的相关观点，对于施工过程具有指导意义。

关键词：地铁车站；防水；施工技术

1.地铁车站的防水设计的准则

1.1地铁车站防水设计准则

依据项目的主要水准与运用中对防水的需求，选好防水等级与设防结构，对变形缝、动工缝、后浇带、穿墙管、预埋件等细部构造的防水，必须要运用与其相符合的材料，实行多道设防的办法。构造防水设计要依据项目地质、水文地质、地震烈度、环境条件、构造型式、施工工艺和材料的特征等原因实行，强调构造自防水，使用有力方法提升混凝土的抗渗、抗裂能力，并遵循“以防为主、多道设防、刚柔并济、因地制宜、综合防治”的准则。所以建议防水设计达到下面几点请求：第一，地下工程的防水设计，要技能成熟、方案可靠、施工简便、经济合理、使用安全、保证质量要求。第二，地下构造防水设计要着重增强项目地质与水文地质材料的完整性、可靠性，让构造防水建立在可靠的技术数据基础上。第三，使用对应的防腐办法，确保混凝土与钢筋混凝土构造的耐久性。第四，设计中的良好的耐久性和比较高的物性目标是设计中的柔性防水材料要具备的，并符合混凝土的伸缩变形，简单施工。

1.2地铁车站防水设计的设防等第

在执行防水等第拟定的时候，不能够莽撞使用标准中的规范，就车站来讲，要根据车站地方的用意来分别防水等第的具体需求，所以，地铁车站中行人集中、地铁车辆运行、机电装备安置区的地方防水等第建议要高一些，风道、通风井、通道的防水等第要稍低一些。

2.渗漏水来源和分布状况以及防水的核心部位

2.1渗漏水根源

经过对动工实行检测状况解析，察觉十四条地裂缝是本地区公有的，地下的潜水与大气降水是渗漏水重要来源。还有，地下雨污水管道的渗漏水状况是在有些车站存在的。

2.2渗漏水散布情况与防水重要地方

在车站、构造主体、接缝、基坑等地方是渗漏水通常会产生的范围；车站施工缝、引导缝、车站和隧道衔尾地方变形缝、车站主体和附属衔尾地方变形缝等是渗漏水产生的重要地方。

3.材料与结构方法

3.1变形缝处理

变形缝处除了帮助外防水层外建立2道分别成环的止水线:第1道止水线:变形缝中部建立带注浆管的橡胶止水带(中心带气孔型)，造成一道封锁的防水线。第2道止水线:变形缝处底板和侧墙侧加设一道止水带齿槽处加设注浆管，封胶是顶板外侧加嵌的。

3.2施工缝解决

(1)两道遇水扩张止水胶加一道注浆管是底、顶板以及侧墙动工缝防水使用的。

(2)一道遇水扩张止水胶实行止水是中板的装备区动工缝均使用的。

3.3穿墙管解决

穿墙管，对穿墙管使用防水办法尽管减少采用:P201止水胶与止水钢片是在穿墙管中部用来实行止水的。依据构造方式使用穿墙拉筋稳定式，为了保证防水结果拉筋均使用三道止水环片使实行止水。

4.施工技术

4.1结构混凝土自防水

地铁的主体与附属构造经过对收缩性防水的防护，提升混凝土本身的抗裂缝和防渗防水功能。为了确保混凝土质量与抗渗等第的第一选择就是高性能外加剂抵偿收缩防水混凝土，抗渗等级S8，对每种粗细骨料、拌和物以及外加剂的质量和计量实行严历掌控；动工严历依结构设计大小来实行，确保防水构造的厚度；可在混凝土中加入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂和完善耐久性能。这类防水工程，工序简便，造价低廉，防水持久，节省投资。实践证明：凡是涉及合理、施工优良的工程，均能达到预期防水目标。然而，如果工程细部构造处理不当，施工操作不严，则结构底板、墙板和顶板裂缝以及各种预留缝的渗漏水还时有发生。在施工过程中较易出现冷缩裂缝和干缩裂缝，因此在施工中注意混凝土浇筑时层与层之间的时间差，将搅拌站与工地之间距离、交通情况、天气情况、混凝土质量等多种因素考虑在内，调整恰当的施工时间。

4.2特殊部位防水施工

4.2.1施工缝防水解决的技术重点

在地铁施工中，施工缝一般采用中埋式钢板止水带配合外贴式止水带与注浆管配合施工进行防水处理。在有条件许可的情况下，对于结构施工缝隙部位的防水措施，对需要防水的地方能够使用钢板腻子止水带实行密封，250mm×6mm是其断面。在某些地方无不能使用钢板腻子止水带时，改用断面为30mm×20mm的遇水扩张橡胶条实行防水密封解决。对于层板和边墙间的水准动工缝地方也能够加强重视，防水办法能够使用预先埋置直径为30mm的管注浆的方法。

4.2.2变形缝解决的技术重点

在容易变形的缝隙部位，可在模筑混凝土外侧安装背贴式止水带，因为其表面突出的齿条与混凝土之间形成较为密实的咬合度，所以一般多采用这种方式，同时可以将注浆管埋设在其两边，增强防水性能。变形缝应满足密封防水、适应变形、施工方便、检修容易等要求。用于伸缩的变形缝宜少设，可根据不同的工程结构类别、工程地质情况采用后浇带、加强带、诱导缝等替代措施。变形缝处混凝土结构的厚度不应小于300mm。在顶板和侧墙内侧预留变形缝接水凹槽。先浇注止水带处的混凝土，变形缝一侧混凝土养护至规范强度后，再拆除端模。变形缝端头处的钢筋，在端头部分弯曲为上、下两半，并运用它们夹住止水带的一侧，并用铁丝绑扎同定止水带。变形缝止水带一定要精准就位，中心气孔一定要安置在变形缝中间。变形缝止水带一定要密闭成环，接缝使用小型热硫化机现场硫化热熔焊接。变形缝防水构造，见图1。

4.2.3后浇带部位防水处理方法

镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的措施，其施工办法是：后浇带钢筋清理及调整，将镀锌钢板安装于两侧接缝中部；在背水面，在离施工缝隙间距20mm的地方建立平行钢板止水带，并实行反复注浆管，依照间距8～13m分布注浆嘴；清洁好后接缝表面凿毛后粉刷界面剂。

4.3围护构造的防水

围护构造也是使用防水混凝土，抗渗等级S8，70mm是地墙的迎土面主筋保护层的厚度，50mm是背土面的主筋保护层的厚度。地墙接缝渗水较大地方要先预埋引水管，最后实行压浆解决，速凝水泥是所用的材料选择。水泥基渗透结晶型防水涂料经常用作地墙接缝和预埋钢筋接驳器部位400mm区域的刚性防水层。

5.结语

总之，防水施工技术是地铁车站等地下工程施工中的重要环节，应引起足够的重视，防水工程需要从设计、施工上共同努力。地铁车站防水施工一是要控制防水材料的质量，二是要控制施工工艺的选择方案，三是要现场加强防水施工质量的管理。

参考文献

[1]吴祥祖，庄海洋，毛海和.地铁车站渗漏影响因素及其控制措施[J].中国建筑防水，2010

[2]王希旺.地铁车站防水施工技术探讨［J］.重庆交通大学学报（自然科学版），2008（S1）