地铁非正常情况下的行车调度指挥与调整分析

李意诚

摘要：城市地下铁道是一个复杂的、技术密集的公共轨道交道系统，它具有高度集中，各项作业环节紧密联系和部门、各工种协同工作的特点，必须实行高度集中领导、统一指挥、逐级负责。我国已进入城市轨道交通的大发展时期，一些城市已经由“线”的建设转向了“网”的建设。随着我国新线的不断建成和投入使用，城市轨道交通网络的逐步形成，今后的研究热点将会集中到列车运行调度指挥与运营管理方面。本文主要对地铁非正常情况下的行车调度指挥与调整进行了简要的分析。

关键词：地铁；非正常情况；行车调度

1 影响分析

1.1 进站不准时

当前地铁车辆已然成为城市居民出行极为关键的一种交通运输工具，人们日常出行喜爱乘坐地铁最主要的原因是因为地铁行驶快捷，不会发生拥堵，尤其是对于一些时间紧迫的人来讲，日常出行首选地铁。同样从方面也可以看出，人们对地铁车辆能否准时到站的要求较高，然而在非正常情况下，地铁车辆在运行过程中出现一些问题或发生故障，没有办法在规定时间内到站，除了会引起乘客抱怨、引发地铁站内骚动外，还会增大投诉概率。针对这一情况，必须采取有效地措施将其解决，以免因为一次事件而损害地铁车辆在乘客心中的形象，降低乘客对地铁车辆的信任值。针对此，在地铁车辆行驶过程中，每一次操作都应当引起重视，若是碰到一些不可抗力问题应立马向上级汇报，并通过驾驶室广播将大体情况告知乘客。但需要注意的是，某些乘客个人主观意思过于强烈，即便是地铁车辆在行驶过程中出现了某些不可抗力因素，一时间难以解决而导致列车无法准时到站，即便是将情况告知，他们也不会理解，反而认为是列车驾驶员技术水平不足，进而将所有责任都归结到驾驶人员身上，显然这样做极不公平，但在处理这类问题时，应注意采取科学处理措施。

1.2行驶速度不统一

地铁车辆在行进过程中，乘客对于列车行驶速度的要求较高，自上车开始他们便将关注点从原来的地铁车辆是否在规定时间内到站迅速转向地铁车辆行驶的速度是否保持在同一水平线上，即不会出现忽快忽慢等问题。一般来讲在正常情况下，乘客对于的地铁车辆实际站点停靠时间以及运行速度并不会引起过多重视，这主要只因为大部分乘客其实对于地铁车辆的准确停靠时间并没有一个统一的认识或形成相应概念；但是在非正常情况下，地铁车辆在行驶过程中明显让乘客感受到忽快忽慢的形式速度，必然会引起乘客的不满、恐慌，甚至危及乘客的生命安全，诸如：某位乘客在乘坐地铁时，感知到地铁行驶速度较慢，因而便将身体斜靠在栏杆旁，也未抓住扶手，谁知地铁车辆突然加速，该名乘客一个踉跄便倒地不起。虽然该名乘客也有错误，但更多的错误归结于地铁行驶速度未控制好。一旦出现这样的情况，除了会损害地铁车辆的公众形象、造成经济损失外，还会造成社会舆论，引起诸多乘客不满。

2地铁非正常情况下的行车调度指挥与调整

2.1列车人工限制向前运行的作业规定

2.1.1适用场景

发生信号或其他设备故障（如计轴受扰、道岔、信号机、轨旁、车载信号、屏蔽门等设备故障），导致列车无法继续以ATP方式运行时，应降级为人工限制向前方式（CLOSE-IN、RMO、RMF、授权模式）维持运行。

2.1.2处置规定

（1）运营调度组织确保故障列车与前行列车行车防护间隔至少一站一区间。

（2）运营调度/车站值班员确认列车至授权运行终点具备安全行车条件（进路（含防护进路）准备完毕、道岔位置正确且锁闭），由进路办理方负责确认。

（3）进路办理方确认进路准备完毕后，向运营调度报告进路办理妥当。

（4）运营调度经报值班调度长审批，并授权同意后，向司机发布调度命令，明确列车运行方式与授权运行终点，司机以人工限制向前方式行车应得到调度命令授权，不应擅自动车。

（5）司机根据调度命令运行，不间断瞭望，确认前方安全行车条件（道岔位置正确、线路空闲、信号机显示状态）及授权运行终点。

（6）司机运行过程中不得越过未经授权通过的禁行信号（调度命令中未明确授权越过的信号机，均不可以越过），如遇未经授权通过的禁行信号，或情况不明时，应立即停车严禁越过，确认情况，汇报运营调度后，根据调度命令执行。

（7）司机应控制列车运行限速20km/h，遇线路限速低于20km/h，按线路限速执行。司机应加强瞭望，遇危及行车安全的情况立即停车，并报告运营调度。

（8）值班调度长指定专人对列车运行进行全程监控。

（9）驻调司机对列车运行进行全程监控。

（10）司机驾驶列车运行至授权运行终点后，主动与运营调度汇报，根据调度命令指示执行，严禁擅自运行超出授权运行范围。

2.2列车切除ATP运行的作业规定

2.2.1适用场景

列车发生车辆或信号故障，经司机应急处置、重启车载信号软件等措施无法恢复，仅能以切除ATP方式运行时。

2.2.2处置规定

（1）运营调度控制故障列车与前行列车行车间隔至少为一站一区间。

（2）运营调度/车站值班员确认列车至授权运行终点具备安全行车条件（进路（含防护进路）准备完毕、道岔位置正确且锁闭），由进路办理方负责确认。

（3）进路办理方确认进路准备完毕后，向运营调度报告进路办理妥当。

（4）运营调度经报线路调度长审批，经授权同意后，运营调度向司机与车站发布调度命令，明确列车运行方式与授权运行终点。

（5）调度通知就近车站派专人登乘切除ATP列车的司机室，跟车监护，负责提示司机严格执行40km/h的限速要求、督促司机执行标准化作业、协助司机对前方线路情况的不间断瞭望。

①首列载客列车之前及末列载客列车之后开行的切除ATP列车，车站无需安排专人登乘监护。运营调度组织确保末列载客列车之后开行的切除ATP列车与前行列车行车防护间隔至少二站二区间。

②电话闭塞法运行的切除ATP列车，车站不需安排专人登乘监护，且列车无需清客。

③如遇轨旁设备故障，造成部分区段列车无法以限制向前方式运行，仅能以切除ATP方式运行，列车无需清客，不需派专人监护。运营调度组织确保列车与前行列车行车防护间隔至少二站二区间。

④反向切除ATP运行的列车车站需派专人监护，但列车无需清客。

⑤如遇列车退行需切除ATP，在退行过程中无需清客、也无需派专人监护。

⑥车站派专人登乘列车司机室的凭证为登乘证及工作证，如遇特殊情况可凭调令登乘。

（6）司机在确认车站跟车监护人员已登乘司机室后，根据调度命令运行，不间断瞭望，严格确认前方安全行车条件（道岔位置正确、线路空闲、信号机状态显示）及授权运行终点。

（7）值班调度长及指定专人对列车全程运行进行监控。

（8）驻调司机对列车全程运行进行监控。

（9）车站值班员对列车到发情况全程监控，及时记录列车到发时点并向邻站报点。

（10）司机不得越过未经授权通过的禁行信号，如遇未经授权通过的禁行信号，或情况不明时，应立即停车严禁越过，确认情况，并汇报调度，根据调度命令继续运行。

（11）列车司机以切除ATP方式行车应得到调度命令授权，不应擅自动车。

（12）司机应控制运行限速40km/h，遇设备限速低于40km/h，按设备限速执行，在遇400m及以下半径的弯道等瞭望条件不良的区段时，以不高于30km/h的速度通过（其中5号线东川路站至金平路站区间300m半径弯道以不高于25km/h的速度通过）。运行过程中司机加强瞭望，遇危及行车安全的情况应立即停车，并报告运营调度，根据调度命令执行。

（13）司机驾驶列车运行至授权运行终点后，主动与运营调度汇报，根据调度命令指示执行，不应擅自运行超出授权运行范围。

（14）列车以切除ATP方式行车应立即清客（列车位于区间则在前方车站进行清客），并就近退出正线运行，车站跟车监护人员跟车至列车退出运行（进存车线、回库）最后一站下车（如该站不具备下车条件则在前一车站下车）。

（15）除电话闭塞法行车外，整条线路最多允许同时两列车以切除ATP方式运行；3、4号线共线段最多允许同时两列车以切除ATP方式运行。

3结语

地铁调度指挥是一个复杂的系统工程，需要各个部门和全体人员共同协作，明确责任分工，将设备、人员、环境、管理等各方面有序衔接，加强规范化管理，注重日常操作检查和设备维护保养监督，并不断提高应急事故发现、处置能力，引入更多的新技术、新设备、新方法，并不断进行摸索和总结，才能更好地保障地铁的安全稳定运行。

参考文献：

[1]吴超.城市轨道交通列车运行安全建模与风险评估分析[D].北京交通大学，2015.

[2]朱江洪，李国芳，王睿，李延来.地铁列车非正常停车FMEA风险评估[J].中国安全科学学报，2017，27（02）：145-150.

[3]韩嘉.论非常情况下地铁行车组织对乘客的影响[J].科技信息（科学教研），2008（24）：329-330.