城市停车问题与对策研究──以台州市黄岩区为例

郑庆力

引言：

近年来，随着社会经济的快速发展，台州市的机动车保有量以年均10%以上的速度快速增长。黄岩区通过加大静态交通资源的建设供给力度，在城市交通治堵上取得了一定成效。但由于城区建成时间较早，格局基本定型，停车设施缺乏,核心城区“有限”的停车空间与停车需求“无限”增长之间矛盾突出。本文结合黄岩区近些年来的做法，开展城市停车问题研究，给出相关的措施和建议。

关键字：停车 需求管理 交通

1．停车困难问题原因分析

1.1现状存在的问题

a、停车位总量偏少，与现有及快速增长的机动车拥有量不适应。

b、车位结构不合理,路边停车占公共停车位比例过高,配建停车位比例偏低。

c、违章停车，违规占用人行、非机动车道问题严重,停车管制滞后，导致人车混杂;

d、市民多选择路内停车,路外停车场却常有空置。

1.2 问题产生的原因

 “停车难”“停车乱”等问题的产生,除了机动车增势迅猛、城市用地紧张等客观原因外,主观上的认识偏差，管理、政策的缺失是重要因索,具体看来:

1．城市停车法规单一、不健全。

2．现行停车场配建指标的缺陷。

3．停车管制不力、管理队伍缺乏、管理手段落后。

4．停车设施智能化水平较低，停车诱导系统建设较为落后。

2 停车需求的影响因素及需求的时空特征

2.1停车需求的影响因素

影响停车需求最主要因素有两个，一是汽车拥有总量，这与宏观经济发展、居民收入水平、大众消费趋势、城市交通设施水平、交通政策以及能源价格等更为广泛的宏观因素相联系；二是汽车使用率。这主要和城市自身特质、城市公共交通完善度、道路设施水平、出行方式选择等因素相联系。

2.2停车需求的时空特征

影响停车需求时空分布的因子较为广泛和复杂,它涉及城市的形态、用地布局、交通系统、出行特征等诸多方面，但由于停车行为与出行目的、交通吸引点分布和出行行为规律相联系,所以停车需求具有一定的时间规律性及空间分布物质相关性,体现了停车需求在时域和空域上的特征。

2.2.1停车需求具有一定的时间规律性

一般来说，停车需求受出行行为特征的影响,其时间分布具有一定的普遍规律性,例如工作日以工作为主的停车需求,其时间多为早上9:00-17:OO，空间上表现为对单位(多为办公区)配建停车位的占用;

2.2.2 停车空间需求具有物质实体相关性

停车需求空间与交通吸引点的空间分布密切相关,这就意味着它与区位条件、城市人口、城市形态结构、用地功能、城市交通系统等城市物质实体构成及特征具有密切关联。停车需求的空间分布规律突出表现为与城市物质实体的相关性，可为采取相关措施来调整、优化停车需求的空间分提供依据。

3 停车需求管理的策略与措施

3.1 需求总量管理

停车需求总量管理包括小汽车保有量管理和使用频率的管理。一方面稳步推进、增长控制的汽车产业发展，实行牌号投放限定政策，另一方面通过增加或提高汽车使用费用，如实施差异化停车收费,提高停车位购买费用等对小汽车保有量进行管控。

小汽车使用频率的管理相对于总量管理来说，更具有潜力和实效性。小汽车的出行上具有难以取代的点对点优势,而对于常规固定路径的通勤却不一定具备优势。据统计，黄岩通勤出行约占45%，是交通出行的主体，近年来，黄岩区大力发展公交主导的绿色交通体系,加密公交班次、优化公交线路、推出公交优惠、社区微公交等手段来增强公交出行的优势。另一方面，黄岩区积极鼓励绿色出行模式，推行党员干部带头绿色出行月活动，制定绿色出行激励机制，引导市民减少小汽车使用频率。

3.2需求时间管理

停车行为与出行密切相关，出行又具有时间规律的属性。因此，针对停车需求在时间上进行管理，是缓解高峰时段交通拥堵和停车难问题的有效方法。针对不同的用地在不同的时间段上，采取相异的停车收费标准,重点控制不合理和高峰时段的停车需求。黄岩区在台州市率先实施不同区域、不同时段的差异化停车收费政策。将城区道路路面收费范围划定一类区域、二类区域、根据停车位周转率不同时间段实行不同的收费标准。通过差异化停车收费政策，建立中心城区机动车序化长效机制，有效调节停车需求，提高泊位使用率，实现停车资源的合理配置。据统计，黄岩区主城区停车泊位周转率提高3.6倍。

3.3 需求空间管理

停车需求空间管理的主要目标是实现需求在空间分布的优化，改变目前停车需求空间的过于集聚和不合理之处。结合停车空间需求相关性因素的分析，可以通过以下几个方面进行需求空间管理:

1．通过对城市空间结构、土地利用挖掘停车空间，来优化城市停车需求的空间分布。面对商业区、医院等停车位不足的问题，黄岩区政府统筹安排，制定台一医等功能区块外迁的实施方案，目前中医院、妇幼保健院已完成外迁，台一医新院区正在施工中，这些人流聚集的区域外迁后，将具有完善的停车系统，来满足市民停车需求；在土地利用上,黄岩区结合“三改一拆”拆出来的空地，建成了半洋张停车场、九峰新村停车场、风机场停车场等公共停车场；充分利用高架桥下空地，新建了岙岸、西门等停车场；利用城区边角地、闲置的村留底和工业厂房建设停车场。同时对城区老旧小区实施停车位改造。先后完成海棠新村、迎春小区等25个小区停车位改造，新增停车位2738个。

2．对城市中心等高密度地区总体停车需求实行严格控制，以适度的供应不足来限制需求。黄岩区根据主城区停车场数量、分布、管理等现状，结合黄岩区交通出行特征和公共交通系统布局，在主城区入城口建设完整的P+R停车换乘系统，并进行集约化空间设计，打造停车换乘综合服务体，入城车辆在P+R换乘停车场换乘公共交通工具出行便可享受免费停车以及其他优惠服务。在缓解主城区停车难的同时，对入城车辆进行截流，改变市民依赖私家车的传统出行方式，提高公共交通分担率，缓解主城区交通拥堵。

3．调整路内和路外停车空间需求的比例，使需求结构趋于合理。黄岩区针对目前区内停车现现状，制定城区停车位综合优化方案，对城区主要道路附近停车位设置情况进行优化。目前，黄岩区主城区15主要道路一次性取消非机动车道停车位1000个，还道路于通行功能。

5.合理规划现有停车资源，让有限资源合理“共享”。有效提高停车泊位利用效率，打破解决停车位只能靠“建”和单位停车场对外封闭的固化思维，将有限的停车资源充分利用起来，将部分时段空闲的停车泊位对社会开放。黄岩区推行机关企事业单位内部停车泊位对社会共享行动，目前黄岩区已有14个停车场1069个停车位在节假日期间对周边居民开放，充分利用现有停车资源。

5.结语

当前的城市规划在面对城市停车问题时，是基于需求的视角出发，按照不同的建筑类型制定不同的配建标准以期满足实际需求，当新的需求出现导致供不应求时，就会通过加建、扩建等手段被动的适应需求甚至任其违规混乱。这是一种“事后”的被动适应而非“事前”的主动控制，这种模式大大的弱化了规划的控制引导作用。因此，转换思维方式，从调节需求的角度建立一个完善的停车需求管理构架作为一种途径融入整个静交通管理系统，不失为应对城市停车问题的良策。本文尝试建立一个停车需求管理的初步框架，并从需求总量管理、需求时间管理等方面阐述相应的策略，希望能起到抛砖引玉的作用。

参考文献

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