浅谈空军航空修理风险管理

梁焕金

摘要：“航空产品，质量第一”。航空修理风险管理主要包括质量系统、财务系统、生产系统、技术系统、安全、信誉和法律等风险管理，涵盖了航空修理过程的所有方面。其中，质量风险管理是企业风险管理中最为重要的一环，也是其他系统风险管理的综合体现。本文首先阐明了什么是航修风险管理，航修风险来源于哪里，如何通过风险管理策划、风险识别、风险分析、风险评价、风险应对、风险监控等六个方面进行风险管理。

关键字：航空修理；风险；

风险管理作为企业的一种管理活动，起源于20世纪50年代的美国。当时美国一些大公司接连发生重大损失，使公司高层决策者开始认识到风险管理的重要性。后来，随着经济、社会和技术的迅速发展，人们开始面临越来越多、越来越严重的风险。风险管理便逐渐发展成企业管理中一个具有相对独立职能的管理领域。

1.什么是航修风险管理

在讲到航修风险管理之前，我们需要了解一下：什么是风险？在远古时期，以打渔捕捞为生的渔民们，每次出海前都要祈祷，祈求神灵保佑自己在出海时能够风平浪静、满载而归。他们在长期的捕捞实践中，深深地体会到“风”给他们带来的无法预测、无法确定的危险，他们认识到，在出海捕捞打渔的生活中，“风”即意味着“险”，因此就有了“风险”一词。在早期的运用中，“风险”一直被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到礁石、风暴等事件。

航空修理风险管理主要包括质量系统、财务系统、生产系统、技术系统、安全、信誉和法律等风险管理，涵盖了航空修理过程的所有方面。其中，质量风险管理是企业风险管理中最为重要的一环，也是其他系统风险管理的综合体现。无论生产、技术、安全、信誉任何一个方面的风险没有得到有效管理，都会直接影响到质量风险管理的最终效果和效率。从风险造成结果的角度来看，航空修理风险基本都是纯粹风险，其产生的后果只有两种，就是损失和没有损失。我们要想避免航修风险产生消极后果，就必须针对航空修理全过程有效开展风险管理，全面利用企业在技术、人员、管理、资金各方面的优势，防患于未然，扭转被动防御为主动出击，才能从根本上减小甚至消除航空修理的风险隐患。

2.航修风险来源于哪里

针对不同的行业与领域，我们定义“风险”的含义也略有不同。风险由三部分构成：（1）未来根源事件（还没有发生）如果被消除或被纠正，可能防止潜在后果出现；（2）当前评估的未来根源事件出现的概率（或可能性）；（3）未来根源事件发生的后果（或影响）。由此可见，风险是由三部分组成的，即风险源、发生的概率以及所产生的后果。其中，风险源的存在是风险产生的最根本原因。只要控制好风险源，就可以在最大程度上管理好航空修理风险。

航空修理风险源广泛分布于质量、技术、安全、财务、信誉等各个方面。要想将我们“敢打必胜”的决心与“军品必为精品”的意识，转化成“进入国内航空修理企业第一阵营”的不竭动力，我们必须深挖风险源头，从企业运营各方面入手，实施全面改进。以质量系统为例，结合实际情况，质量风险源从“人、机、料、法、环、测”等六个方面可以总结为以下几点：

（一）修理人员能力不足。

（二）各工序配合协调不到位。

（三）元器件可靠性不足。

（四）原材料质量问题。

（五）关键修理技术不成熟，现有技术科研能力不足。

（六）修理技术实施过程中对技术理解不深刻，方法不得当。

（七）工装设备、装配试验设施达不到要求，生产环境监控不到位。

针对质量系统存在以上风险源，要求我们要主动做好质量风险预防工作，将各类管控措施落到实处，确保产品生产全过程贯彻“质量预防”的理念。同样，企业风险管理的其他方面也必须从工厂内、外两方面，融合各系统管理体系，加大系统风险管理深度和广度。

3.为什么要实施航修风险管理

我们为什么要实施航修风险管理？这取决于航修风险对于我们的目标——航空修理全过程可能造成多大的影响？风险源在质量、技术、安全、财务、信誉等多方面广泛分布，给航空修理全过程带来不确定性。针对目标的不同方面，同一风险源产生风险的概率和后果是难以预知的。比如某一项技术风险，既有可能因为技术条件不满足，形成质量隐患；也有可能因此影响修理周期，在生产进度上产生难以估计的后果。再比如，在新机试修决策上，我们也承担了很大的风险：要不要修？修什么机型？能不能修？都是摆在我们面前的问题。我们必须从各个系统出发，实事求是评估相应风险，以支撑我们最终的决策。否则，我们也会重蹈其他工厂上新机方向选择失误，最终十亿投资打水漂的覆辙。

4.如何开展航修风险管理

航空修理风险管理简单说来有六个步骤，即风险管理策划、风险识别、风险分析、风险评价、风险应对和风险监控。这六个步骤贯穿整个航空修理全过程。

4.1 风险管理策划

风险管理策划是建立并维护风险管理总体框架，定义风险管理活动的过程。通过制定风险应对策略和风险行动步骤，使风险管理能够有效嵌入航空修理的所有层次。以我厂现状，质量安全部负责工厂整体质量安全风险管理及策划，技术中心负责技术风险管理及策划，财务审计部负责工厂财务风险的管理及策划等等。

4.2 风险识别

风险识别是将航空修理过程中不确定性转变为明确的风险陈述，包括对风险源、事件及其原因和潜在后果的识别。比如在航空修理过程中，我们往往采用全员识别、故障树、评估筛选等方法，从“六因素”、关键/重要过程等多方面全面识别工厂需要重点控制的风险源。

4.3 风险分析

风险分析是理解风险性质、确定风险等级的过程，是风险评价和风险应对决策的基础。比如在分析某项航空修理风险时，我们一般会从性能、成本、技术和进度等方面，结合特定内、外部条件变化，系统分析风险及风险过程中风险源的分布及其根本原因。然后，我们再针对分析结果初步预测该风险对目标总体影响的严重等级。最后，按照评估等级进行优先级排序。

4.4 风险评价

风险评价是通过对比风险分析结果和风险准则，以确定风险和其大小是否在可以接受或容忍范围内的过程。简单来说，就是通过各类分析评价方法，对我们风险识别和分析出来的众多风险源进行一个全面预测和评估，对比预测出的结果是否在我们可以接受或容忍的范围内，然后再按照这个结果制定相应的应对措施。

4.5 风险应对

风险应对可以说是整个风险管理过程的关键和主体部分。常用的风险应对措施一般有四种，分别是：风险规避、风险降低、风险转移和风险承担。通过执行风险行动计划，采取适当风险应对手段，从而把风险控制在主体目标可接受的范围内。以质量风险应对为例，我们在确定修理过程中某一项或某一过程存在的风险源与风险等级后，我们从技术研发、工艺过程设计、质量改进、财务成本等多方面，制定对应风险管理计划，采取合理可行的管控措施，从而达到预防重大质量安全问题发生，牢牢守住装备质量安全底线的最终目标。

4.6 风险监控

风险监控是整个风险管理过程中的最后一项，是监测和评审风险状态，反馈并记录风险信息的过程。因为风险是随着内部和外部环境的变化而变化的，在航空修理过程推进中，任何一项风险都可能会增大或者衰退乃至消失，也可能由于环境的变化而生成新的风险。就好比修理过程中，某一项产品经过分析评估，一开始可能是红色或黄色预警等级，但是随着技术改进或者操作者操作水平提升，该项风险的严重性逐年降低。这样一来，根据我们的监控结果，该风险的管理层级始终处于动态的变化调整之中，达到了确保风险管理过程持续有效的目的。

5.结论

我们要认识到，航修风险管理绝不是静态的、一次性的管理，而是一种随时更新、重复进行的动态管理过程，是不间断的管理，也就是我们常说的PDCA循环。只有如此，我们才能真正在航空修理全过程中做到不断优化和提升的全方位风险管控。

参考文献

［1］朱丽君、刘珂.人为因素和航空法规.兵器工业出版社，2006.11

［2］焦叔斌等译，朱兰质量手册（第五版），北京：中国人民大学出版社，2003：24-25

［3］肖永民.民用航空维修人为差错分析与改进途径.百度文库

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