以人为本的交通设计方法探讨

何佳雨 程磊钊

摘要：随着城市经济水平的不断发展，作为城市主体的人的生活需求和生活理念不断地升级，传统的交通设计理念与城市实际发展要求已严重脱节，将“以人为本”的设计理念运用到宏观和微观层面的交通设计中，使得城市交通系统的建设更加贴合未来城市发展的目标，在提升城市空间品质、环境宜居、服务安全等方面起到积极的推动作用。

关键词：以人为本、交通、设计、方法

一、资源配置设计

1、道路网络配置

结合《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见（2016）》的精神，总体上树立“窄路密网”的城市道路网络布局理念，结合城市功能区的特征采取相应路网组织模式，形成分梯级的城市街区空间格局，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。

中央商务区、城市中心区重点关注区域内支路网体系的加密和完善，强化地区交通的微循环的效能。据相关研究表明，采取交通微循环组织策略，更有利于平衡地区交通流的分布，疏散城市客流集中区的干道网络交通压力，从而达到缓解地区交通压力的目标。城市居住区需重点研究区域内生活性道路系统的设计，尤其要做好市政道路与区内道路的衔接设计，鼓励小区内部道路公共化，解决大型居住区“两头不畅、东西不通”的矛盾，提升城市居住区的可达性和活力。当然，居住区内部道路系统公共化带来的生活干扰、交通安全等问题，在道路交通设计层面应从人性化的角度做相应的具体设计措施。城市产业区重点解决干道网络体系的构建，优化设计城市交通和物流通道在时空上的相对分离，满足城市通勤和物资运输的双重功能。

2、其他设施配置

针对城市不同功能区的用地特征和交通管理目标，对片区内的公共交通（线网、中途站）、停车设施、慢行交通设施等进行适宜的规模配置设计。中央商务区、城市中心区对机动车停车采取限制供应策略，鼓励公共交通的高密度、全方位覆盖，倡导采取慢行交通方式接驳公交站点至目的地客流，实现公交和慢行设施的无缝接驳。城市居住区对机动车停车采取基本满足策略，提供优质、便捷的公共交通服务，打造居住区空间开敞、通行舒适、充满生活气息的慢行体系。城市产业区可以适当扩大机动车停车需求，将公交服务引入到产业区内部，建立可达、安全的慢行交通网络。

二、城市街道空间设计

针对城市街道空间的设计，首先应该对所需设计的街道空间的尺度进行界定。所谓尺度则是一个多学科概念，涵盖了主体（考察者，通常指人）、客体（被考察对象）和时空维3个方面的内涵，因此尺度一般可以概括为以某种物体为参数，主体对客体的主观感知。不同的尺度带来的感觉是不一样的，它在空间设计中处于一个至关重要的位置。而城市街道尺度则是指在两侧建筑所围合形成的街道空间给人的感受。针对城市街道的交通设计中也应由传统的红线内设计拓展到对整个街道空间进行设计，其中涵盖两侧建筑退让空间、道路两侧绿线及道路红线以内的所有空间。

1、机动车通行空间设计

城市街道内的机动车空间设计，应着重考虑路段车道规模和实际需求的匹配性，通过对片区道路网络交通流量分析，在满足基本通行服务水平条件下，尽量压缩机动车道的规模，集约化利用街道空间，倡导、推进低碳街道、绿色街道的建设。在城市的办公区和商业区，尤其城市生活区，积极推进宁静交通的设计思路和手法，实施诸如设置路拱、道路窄化、减速弯道、速度缓冲带等措施。

对城市街道机动车通行空间内的公共交通（公交专用道、公交停靠站）的精细化设计是落实人性化设计理念的又一重要举措。在城市中心区、客流集中区尤其要重视公交专用道的设计，为城市公共交通提供安全、快捷、高效的服务通道，引导交通矛盾集中区内的交通方式向公共交通的转移。结合城市特征、居民习惯以及街道的整体条件，可以采取路中式或者路侧式的公交专用道形式。对于路段上公交停靠站可以采取直线式或者港湾式两种形式，考虑到直线式公交停靠站对道路主线机动车道的通行影响较大，容易造成局部的交通堵点，因此建议在有条件的街道尽可能设置港湾式公交站。

2、非机动车通行空间设计

“非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。因此，在城市道路空间设计中，应首先针对自行车和电动自行车的特征进行分析，以作为非机动车通行空间设计的基础。

按照自行车车身宽度0.6m，且根据相关条例左右各不得超出车把0.15m计算，一条自行车车道宽度约为0.95m，考虑部分电动自行车尺寸略大以及非机动车行驶时的左右摆幅宽度，一条自行车车道宽度按1.0m计。非机动车道的断面隔离形式主要可以采用机非物理隔离、非连续式物理隔离以及路面施划标线等，在实际设计过程中，根据道路所处区位、承担的功能等确定相应的设计形式。

3、步行通行空间设计

步行通行空间是专门针对人所提供的服务空间，应该满足人的基本需求（行走）、便捷需求（连续性、短距性）、安全需求以及休闲游憩需求等功能，在空间设计上体现以人为本、空间和谐为核心（尤其与城市绿线、建筑退让关系）、以人性化程度为衡量标准的设计理念。为城市居民提供高品质、安全舒适的步行通行空间，引导街区内步行交通的出行比例，最大限度地激发街区的人气和活力。

针对步行通行空间的设计主要可以分为沿街步行空间设计和过街步行空间设计。沿街步行空间应重点考虑与两侧城市绿化带和建筑退让空间的协调，尽可能打开城市绿化带沟通人行道和建筑退让空间，对于非城市市政用地范围的建筑退让空间应在土地出让要点中明确退让空间的一体化设计原则，以对整个沿街步行空间内的交通设施、绿化小品等进行统筹设计。在有条件的情况下，过街步行空间应尽优先选择平面过街的形式，保证过街设施的平整连续性，并且遵行步行者期望的最短过街路线设置过街设施，在过街需求较高或者城市生活区范围内，可以采用不同材质的人行横道铺装或适当抬高人行横道，以使过街设施在机动车驾驶员眼中更为醒目，提高步行者过街的安全性。立体过街设施应同步考虑设施坡度、无障碍通道等因素，无缝衔接沿街步行空间，共同构成连续、便捷的步行体系。

4、交叉口通行空间设计

对于道路交叉口的设计，首先应根据交叉口中各类方式各个方向流量的预测结果，确定交叉口进口道各转向机动车道的数量、非机动车道及人行道（人行横道）的宽度，明确交叉口各类方式交通通行空间的配置规模，以此为基础对交叉口的各类方式的通行空间进行划分。同时，对于机、非、步的空间分配也应该自始至终贯彻落实“以人为本”的设计理念，比如可以采取缩小交叉口转弯半径、交叉口反渠化、交叉口环形岛、交叉口凸起等措施，来降低交叉口机动车的行车速度，从而保障交叉口行人和非机动车的通行安全性和便捷性，切实达到人性化设计的目标。

此外，根据交叉口交通流量的预测结果，对交叉口范围内的信号控制方案进行优化设计，以划分交叉口各种方式在时间配置。在情况较为复杂的交叉口，应采用微观仿真软件对交叉口设计方案进行运行效果评价，以使得交叉口时空设计方案更符合地区交通的实际运行需求。

参考文献

[1]臧鑫宇.生态城街区尺度研究模型的技术体系构建[J].城市规划学刊，2013(4)：81-87.

[2]丁成日，谢欣梅.城市中央商务区（CBD）发展的国际比较[J].城市发展研究，2010，17（10）：72-82.