公路交通运输效率评价研究

崔科燕贾梦刘宇

摘要：在经济快速发展时期，国家愈发重视公路交通工程建设，从古至今，交通运输一直都是经济发展的基础与保证。良好的交通运输会对区域经济发展起到良好的促进作用，反之则会制约经济的发展。因此，区域经济要想发展好了，一定要搞好交通运输，交通运输的发展与投入可以促进区域经济的发展。而公路交通运输由于其便利性，可达性。灵活性的优点，在交通运输中占据着重要的位置。

关键词：公路交通；运输效率；评价

引言

交通运输行业是我国国民经济的基础性产业，与我们的日常出行息息相关。目前，我国高速铁路、高速公路以及港口万吨级泊位数量均位居世界第一，机场数量和管道里程位居世界前列，“五纵五横”综合运输大通道基本贯通，中国路、中国桥、中国港、中国高铁成为亮丽的中国名片。运输服务保障能力显著增强，目前，我国的运输量位居世界前列。与其他运输方式相比，公路交通更具有普适性，高速公路里程13.6万公里，创造了世界高速公路的奇迹，全国公路网密度达49.72公里/百平方公里，乡镇通公路率已达99.99%。因此，研究公路交通运输效率很有必要。

1公路交通建设与经济发展的关联性

公路建设是一个庞大而又复杂的工程，在公路交通建设过程中，通常需要地方产业提供原材料、机械设备等，沿线会增加大量产业，从而拉动沿线产业的经济增长，促进区域经济发展。在公路项目建成通车后，区域之间的交通状况能够得到改善，区域间的文化与经济交流不断增加，利用市场优胜劣汰的规律还能够改善区域之间各类产业，从而实现区域经济一体化。与此同时，公路交通现状改善后，能够使招商引资变得更容易些，不断为地方经济注入新活力，解决剩余劳动力，降低运输成本，方便产品的加工与运输，从而推动地方经济的可持续发展。公路交通建设能够促进社会经济发展，而社会经济的发展水平也影响着公路交通建设。在改善区域经济和公路状况时，当地的医疗水平和人才交流得到改善，公共娱乐和文明建设有效提高。另外，便利的交通能够促进人与人之间的关系，使不同地区的文化有了更深的交流，从而改变人们落后的思想观念和管理水平，能够通过取长补短来科学制定发展思路，促进区域经济发展。公路交通建设的主要目的就是满足人们出行需求，通过出行的变化衡量公路建设项目对经济社会发展进步的影响。

2公共交通运输效率评价文献综述

考虑公共交通优先的原则，采用投资估算、运营成本和收入估算等指标作为考察对象，对公共交通运输效率进行评价；从微观的角度分析公交与轨道交通方式的接驳，并采用数据包络方法分析其协调度效率；运用DEA分析中国铁路的两阶段运输效率，分析其原因并提出相应建议。综合现有国内外研究资料，当前公共交通运输效率评价都是从微观的角度，分析单一地区交通方式的运输效率，理论水平较高。

3研究方法

（一）三阶段DEA模型。这是FRied等人提出的测度效率的方法，与传统DEA相比，能够消除外部环境因素和随机误差等对效率测量的影响。因此，有必要采用三阶段DEA方法研究公路交通运输效率。

第一阶段：传统DEA模型测算。该阶段运用传统DEA进行分析，DEA方法由美国著名的运筹学家Charnes等提出的一种测算效率方法———CCR模型，根据多组投入和多组产出的数据计算效率，在此基础上，Charnes和Cooper提出的BCC模型更为严谨，采用以投入为导向的BCC模型，把综合效率分解为规模报酬与纯技术效率，把未处于生产技术上的最低效率和未处于最佳规模分离开来，以此来反映企业的创新水平。在这个阶段，我们可以得到历年公路交通运输的综合效率、纯技术效率和规模效率。

第二阶段：松弛变量SFA分析。第一阶段传统DEA模型可以计算出各决策单元的投入松弛值，结果会受到环境因素、管理无效率和随机误差的影响。该阶段利用SFA模型测算上述三个因素对创新效率的影响，分离出外部环境因素、管理无效率和随机误差对技术创新效率值的影响，重新调整投入量和产出量，将每一种松弛变量进行SFA分析，判断投入松弛变量是否受环境变量影响，以弥补第一阶段DEA模型的缺点。

第三阶段，调整后的DEA模型。该阶段利用上一阶段调整后的投入数据代替原投入数据，再次运用DEA模型进行计算，得到剔除环境因素和随机误差之后的效率值，更加客观地反映公路交通运输效率。

（二）变量和指标的选取。基于公共交通运输效率的特殊性以及数据的可得性，投入指标选取公路里程、公路营运车辆以及道路运输人员，产出指标选取公路客运量、公路旅客周转量、公路货运量和公路货物周转量来表示，环境变量选取区域经济发展、城镇化率以及人口规模来表示。区域经济发展采用地区生产总值来表示，城镇化率选择城镇人口占总人口之比来表示，人口规模选用常住人口来表示。

4实证分析

（一）传统DEA模型下公路交通运输效率测量。运用DEAP2.1对我国港澳台除外的31个省市自治区2008～2017年十年间的运输效率进行计算，可以发现，传统DEA测算下，北京、上海、安徽公路交通运输效率的综合效率、纯技术效率和规模效率都为1，均达到DEA有效，比较无效的省份中，黑龙江、青海、山西效率较低，尤其是青海省，浪费效率高达59.5%。由此可见，各省份之间差异性较大，青海、西藏的规模效率提升空间较大。

（二）第三阶段公路交通运输效率测量。由于各地之间存在不同的基础差异较大，外部环境不易受到控制，因此必须剔除外部环境和随机扰动项的影响，经过第三次测算，剔除环境和随机扰动项的影响后，最终效率值较之前的效率有着较的变动，安徽省的综合效率、纯技术效率和规模效率始终为1，处于前沿面。全国的综合效率值由0.798降为0.747，规模效率值由0.936降为0.809。从省域角度来看，天津、青海、宁夏、西藏、上海等地综合效率下降幅度较大，实际效率偏低，表明这些省份第一阶段中的交通运输综合效率跟外部环境因素和随机扰动性有关，四川、湖南、河南等地的综合效率有所提升。规模效率偏低则表明公路交通运输投入资源存在冗余、利用不充分的现象。

结语

综上所述，在去除外部环境干扰下，我国公路交通运输综合效率和规模明显有所下降，安徽省综合效率为1，保持不变。根据测量结果，结合各省市的实际情况，笔者认为在今后的发展过程中，我国公路运输的重点应为如何高效率地利用公路运输资源，在现有资源下提升效率，过去十年间，我国公路交通基础设施建设增长迅速，但效率却未得到明显提升，投资冗余较多的地区应转变观念，减少公路交通运输人员或者公路建设，增强公路在载客或者运货方面的利用率。由于各省情况不同，面临的问题较为复杂，应做到因地制宜，根据各地不同情况做出不同改变措施，如西藏地区由于海拔等地理气候原因，公路建设水平较低，规模效率不显现，因此应加大投资建设，增加公路里程，青海也同样如此，新疆则是公路利用效率差，应利用景区的特殊优势，提升服务质量，增加顾客满意度，同时对管理方式进行创新。

参考文献

［1］李明伟，杨鑫.基于MOP模型的ITS对城市交通运输效率的优化研究［J］.信阳师范学院学报（自然科学版），2018.31（4）.

［2］刘明林，段俊锴.基于数据包络模型的公共交通运输效率评价［J］.内蒙古公路与运输，2018（3）.

［3］董礼，曾俊伟，钱勇生，广晓平.基于DEA模型的综合交通运输效率评价研究［J］.公路交通技术，2018.34（1）.