地铁车站换乘形式分析与比较

罗林

摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。

关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较

（一）引言

随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。

（二）地铁车站的主要换乘形式分析

在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。

地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。

1.同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。

（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。

图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图

图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图

双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。

双层双岛四线地铁车站的主要缺点：乘客反向换乘非常不方便，必须经站厅层才可以行进到换乘站台，完成反向换乘；车站规模非常大，所设计的车站主体结构宽度非常大；车站建设所需要开挖的土方量非常大，车站建设造价过高。

（2）三层单岛四线地铁车站——该车站形式主要适用于建设地铁地段的宽度受到限制，需要把两个岛式站台进行叠加处理。其中，站厅层布置于地下一层，站台层布置于地下二层、三层。在站台端位置可以设置联络线用于联结两条线路，以实现两条地铁线路共用同一列车。该换乘车站，在站台两侧分别布置P、W两条线，上行线路与下行线路是垂直叠加形式。至于上行线、下行线的上下位置，需要根据线路埋深情况与换乘目自由组合。

图3：单岛四线地铁车站线路平面示意图

图4：三层单岛四线地铁车站同向换乘剖面示意图

图5：三层单岛四线地铁车站反向换乘剖面示意图

三层单岛四线地铁进行同向换乘，就需要把两条地铁线路上行线全部安排在二层站台，下行线全部布置在三层站台。那么上行与下行方向的乘客都能够同向站台完成换乘，从而规避了双岛四线地铁车站反向换乘麻烦的缺点。

单岛四线地铁车站反向换乘，把P线上行线和W线下行线全部设于上层站台位置，把P线下行线和W线上行线全部设于下层站。乘客在上下行方向均可以在同站台实现反向换乘，其换乘效果要比双岛四线车站好。

三层单岛四线地铁换乘车站的主要优势：因重叠布置了上行线与下行线，所以取消了双岛四线地铁车站位于两端位置的立体交叉点；不但能实现同站台同向换乘，还可以进行反向换乘，非常方便灵活；经初步估算，这一方案的工程造价与土方开挖量都比双层双岛四线地铁车站低；宽度比较小，对拆迁工程量与土方开挖量比较有利。

三层单岛四线地铁换乘车站的主要缺点：埋深比较大，所以基坑支护的结构比较深，所需降水费用高；三层站的设计，乘客在进出地铁车站时非常不方便，乘车与换乘耗时较多，如遇紧急情况，乘客疏散比较困难；电扶梯因垂直高度大，增加了运营成本。

2.十字换乘——该换乘形式适用于两条地铁线路的十字交叉类型，即两条地铁线路车站为十字交叉型分布，一车站设于另一车站上部，乘客换乘是经设于交叉位置的自动扶梯及楼梯完成，车站在二层站或三层站均可。这一换乘形式依站台布置可以细分为岛式与岛式节点换乘、岛式与侧式节点换乘、侧式与侧式节点换乘三种，因岛式与侧式节点换乘、侧式与侧式节点换乘两种换乘形式的乘客换乘量较大，所以使用较多。

图6：岛侧式站台十字换乘平面示意图

图7：侧侧式站台十字换乘平面示意图

图8：岛岛式站台十字换乘平面示意图

3.T型换乘与L型换乘T型换乘是指两条地铁线路交于丁字路口，车站呈T型交叉分布，一般双层车站的埋深较浅，三层车站的埋深较大。一个车站中间位置侧面与另一车站端部位置经换乘楼扶梯连接。

L型换乘是指两个地铁车站分布呈L型交叉，乘客换乘是经两个车站端部位置的换乘楼扶梯相连接。L型换乘与T型换乘一样，也可以完成站台到站台的直接换乘，但是乘客换乘所需要行进的路程比十字换乘长。

图9：十字换乘车站总平面布局示意图

图10：T型换乘车站总平面布局示意图

4.通道换乘——适用于不相邻的两座或多座车站，在每个车站之间使用通道相连接，供乘客换乘。连接通道可直接设置于站台，也可以设在各站厅之间，每个通道宽度需综合考虑客流量来分析和设计。其优点是后期线路位置调整的灵活性大，预留工程量比较少，也有利于线路工程的分期实施，且可在一定程度上分散车站站台的压力，便于车站的运营管理。但是换乘距离长，乘客体验差，且换乘通道增加工程造价，从长远来看，该换乘方式会给乘客带来较多不利影响。

（三）地铁车站的主要换乘形式比较

同站台换乘形式要求两条地铁线路的重合段足够长，而且要用于两条地铁线路的修建期接近或者同时建成的换乘节点上。如果两条地铁线路分期修建，则近期修建的需要预留好后期车站修建的区间交叉，施工难度较大，且工程量增加。

十字换乘实现了地铁站台到站台的直接换乘，给乘客提供了非常方便的地铁换乘形式；地铁两条线路配置的车站可以同用管理人员、站厅与站房，整体效益较好。十字换乘适用于两条地铁线路修建时间接近或者同期施工，无法同期施工则应预留好相应的换乘节点，因此前期施工造价比较高，也在一定程度上制约了后期地铁车站的布置。

T型换乘与L型换乘均适用于两条地铁线路修建时间接近或者同期施工，无法同期施工则应预留好相应的换乘节点，因此前期施工造价比较高，也在一定程度上制约了后期地铁车站的布置。

通道换乘拉长了乘客的换乘距离，在车站运作方面减轻了乘客聚集的压力。但是乘客体验相对较差。在轨道交通换乘站设计中可做为备选之选。

（四）结语

地铁车站换乘站要根据城市轨道线路交通的设计规划，结合城市规划道路的具体走向，车站的建设条件与环境因素，因地制宜，科学选择换乘形式。作为城市公共交通的重要组成部分，换乘车站的设计不但要充分考虑到地铁线路间的换乘，还要考虑到地铁与地面交通线路间的换乘。除了满足近期内车站周边客流和换乘客流的基本要求之外，还要兼顾远期的可操作性与换乘方案是否方便乘客换乘，并结合远期客流要求，科学选择合理的换乘形式、车站类型与控制远期地铁车站的规模，确保近期内的地铁车站方案的合理性与适应性最大化。

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